W wyniku trwającej od 2014 r. rosyjskiej agresji na Ukrainę i będących jej konsekwencją zachodnich sankcji nastąpiła reorientacja handlu zagranicznego Rosji na Wschód. Proces ten podporządkowany jest celom bezpieczeństwa Rosji i ma charakter trwały. W efekcie pełnoskalowa wojna z Ukrainą nie tylko nie zmieniła priorytetów Kremla, lecz także doprowadziła do dalszego zmniejszania zależności Rosji od powiązań gospodarczych (a co za tym idzie – transportowych) z Europą. Władze Federacji Rosyjskiej (FR) uznają bowiem, że znajdują się w egzystencjalnym konflikcie z Zachodem, którego elementem jest wojna z Ukrainą. Skutkiem tego stanu rzeczy jest umocnienie się Chin na pozycji największego partnera gospodarczego Rosji. Stały się one głównym, obok Indii, rynkiem zbytu dla rosyjskich surowców energetycznych oraz dominującym dostawcą towarów niezbędnych Rosji.
(...)
Strategię transportową Rosja podporządkowała celom polityki zagranicznej, przede wszystkim zwrotowi na Wschód. Z perspektywy Kremla głównym zadaniem infrastruktury wykorzystywanej w transporcie towarowym jest zapewnienie dywersyfikacji kierunków eksportu surowców, przede wszystkim energetycznych. Stąd koncentracja władz na projektach rozbudowy sieci kolejowej i rurociągowej na kierunku azjatyckim.
Rosyjskie władze skupiają się zatem na zwiększeniu przepustowości linii kolejowych, co pozwala jednocześnie rozwijać potencjał przeładunkowy portów morskich. Priorytetowym projektem infrastrukturalnym jest przyspieszenie trwającej od lat rozbudowy kolei na rosyjskim Dalekim Wschodzie. Efekt to widoczny wzrost przewozów towarowych na tamtejszych szlakach, niemniej nadal nie są one w stanie w pełni obsłużyć dynamicznie rosnącego zapotrzebowania.
Ze względu na sankcje i wstrzymanie rozwoju projektów energetycznych w Arktyce spadło natomiast tempo inwestycji w rozbudowę infrastruktury na Północnej Drodze Morskiej (PDM). Ma ona odciążyć szlaki lądowe prowadzące na Wschód. Inwestycje w PDM miały być finansowane w dużej mierze przez rosyjskie koncerny, które z powodu odcięcia ich od zachodnich technologii były zmuszone ograniczyć swoje zaangażowanie w tym regionie. W ostatnim czasie coraz aktywniejsze są tam jednak podmioty chińskie, a gotowość Kremla do współpracy z Pekinem przy zwiększeniu przepustowości tego korytarza wzrasta.
Rosyjskie władze priorytetowo traktują rozwój multimodalnego korytarza transportowego Północ–Południe (International North–South Transport Corridor, INSTC), który ma umożliwić dostęp do rynków światowych poprzez Ocean Indyjski. Przede wszystkim ma on połączyć Rosję bezpośrednio m.in. z Indiami, ale też zwiększyć przewozy do Turcji (przy wykorzystaniu Korytarza Środkowego, ang. Middle Corridor) czy Afganistanu. Szlak ten ma jednak ograniczony potencjał transportowy i nie będzie odgrywał istotnej roli w rosyjskim eksporcie w ciągu najbliższych lat. Wymaga on przy tym ogromnych nakładów infrastrukturalnych – zarówno od Rosji, jak i państw, przez których terytorium on przebiega, zwłaszcza od Iranu.
Zwiększanie przepustowości szlaków alternatywnych wobec tych wiodących na Zachód pozwala Rosji nie tylko przezwyciężać problemy związane z reorientacją handlu i restrykcjami. Sprawia bowiem także, że rosnące nakłady na takie inwestycje stają się jednym z kół zamachowych rosyjskiej gospodarki, a co za tym idzie – prowadzą do poprawy wyników makroekonomicznych. Dlatego Kreml zwiększał wydatki publiczne na ten cel. Trudno jednak przewidzieć, na jak długo władzom wystarczy środków finansowych, gdyż wojna pochłania coraz znaczniejszą część budżetu. Co więcej, również rosyjskie koncerny – ze względu na sankcje – ograniczają inwestycje, co pod jeszcze większym znakiem zapytania stawia dalszy rozwój infrastruktury transportowej.
Od ponad dekady trwa reorientacja rosyjskiej polityki zagranicznej, w tym gospodarczej, na Wschód. To efekt agresywnej polityki Kremla, w wyniku której Rosja nielegalnie anektowała Krym i rozpoczęła wojnę z Ukrainą, a w konsekwencji skonfliktowała się z Zachodem. Następstwem tego konfliktu jest proces uniezależniania się FR od jej dotychczasowych głównych partnerów gospodarczych, w szczególności od UE, i zacieśnianie relacji z państwami Globalnego Południa.
Ów zwrot na Wschód, zwłaszcza w ostatnich dwóch latach, doprowadził do dynamicznego wzrostu wymiany handlowej Rosji przede wszystkim z Chinami, przy silnej redukcji współpracy z UE. Ta zmiana kursu zdeterminowała podporządkowanie rosyjskiej strategii transportowej reorientacji potoków towarowych. Rosja zwiększyła inwestycje w rozbudowę szlaków transportowych łączących ją z państwami azjatyckimi i rynkiem światowym poprzez porty na wschodnim wybrzeżu. Priorytetowe znaczenie mają zwłaszcza projekty prowadzące do zwiększenia przepustowości linii kolejowych na rosyjskim Dalekim Wschodzie, ale też na kierunku południowym oraz wiodących do wszystkich rosyjskich portów.
(...)
W odpowiedzi na inwazję na Ukrainę Rosję odcięto m.in. od możliwości zakupu i serwisowania taboru kolejowego (w tym lokomotyw), jak również innych środków transportu, w tym samochodów i samolotów, oraz maszyn wykorzystywanych w budownictwie. Zabroniono także dostarczania FR podzespołów, silników, części zamiennych i elektroniki oraz świadczenia na jej rzecz usług leasingowych czy remontowych przez czołowe w tych obszarach zachodnie firmy. Ponadto unijną przestrzeń powietrzną zamknięto dla rosyjskich samolotów. Wprowadzono też zakaz wjazdu na terytorium UE dla rosyjskich przewoźników drogowych.
Dodatkowo zachodnim podmiotom zabroniono obsługi transportu morskiego rosyjskiej ropy eksportowanej po cenie wyższej niż 60 dolarów za baryłkę (tzw. limit cenowy, ang. price cap), w tym przyjmowania statków do unijnych portów. Jednocześnie ze współpracy z Rosją wycofały się zachodnie koncerny motoryzacyjne, które wstrzymały tamtejszą produkcję, oraz najwięksi armatorzy, w tym linie kontenerowe, takie jak Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, co głęboko oddziałało na rosyjski rynek żeglugowy. Od rozpoczęcia inwazji wielu europejskich odbiorców towarów z Chin
zrezygnowało z przewozów kolejowych tranzytem przez terytorium FR (tzw. Kolejowym Jedwabnym Szlakiem lub Korytarzem Północnym), choć należy zaznaczyć, że ruch ten zaczął się od końca 2023 r. odradzać.
(...)
Wzrosła także rola państwa w sektorze transportowym. Spółki państwowe umocniły się przede wszystkim w sektorach przewozów kolejowych i morskich. Na największy podmiot na rynku transportowym FR wyrasta koncern Rosatom, który już przed inwazją na Ukrainę kontrolował przewóz towarów na PDM. Atomowy monopolista w 2023 r. przejął też kontrolę nad spółkami FESCO (właściciel m.in. Portu Handlowego we Władywostoku oraz terminali kontenerowych w Noworosyjsku i Władywostoku) oraz Delo (właściciel spółki Transkontener – największego operatora przewozów kontenerowych w Rosji – oraz 47 lądowych terminali kontenerowych i dziewięciu portowych z dostępem do wszystkich mórz okalających FR).
Państwo jest również głównym inwestorem w tym sektorze – wzrosły nakłady publiczne m.in. na infrastrukturę kolejową i drogową. Ponadto rząd wpływa na sektor, wprowadzając liczne regulacje. W zależności od sytuacji na rynku władze niemalże w trybie ręcznym zarządzają transportem kolejowym, rozdzielając kwoty na zapewnienie gwarantowanego przesyłu towarów Koleją Transsyberyjską oraz ulgowych taryf przesyłowych (korzystają z nich przede
wszystkim producenci węgla oraz paliw).
(...)
Mimo załamania się branży motoryzacyjnej w Rosji (w 2023 r. produkcja aut osobowych była o 60% mniejsza niż przed inwazją, a samochodów ciężarowych – o 10%) obroty transportu drogowego w ciągu dwóch lat pełnoskalowej wojny wzrosły o ponad 20% (do 362 mln tonokilometrów). Rosyjskie firmy zdołały częściowo odzyskać dostęp do zachodnich środków transportu i części zamiennych, wykorzystując import równoległy (głównie za pośrednictwem Białorusi). Zaczęły również sprowadzać zamienniki z państw trzecich (w 2022 r. import aut ciężarowych z ChRL wzrósł czterokrotnie, do 31 tys. sztuk, a w 2023 r. zwiększył się o dalsze trzy i pół razy; w efekcie udział chińskich samochodów w sprzedaży nowych aut ciężarowych w FR sięgnął 60%).
Udało się też częściowo wznowić rodzimą produkcję przy wykorzystaniu znacznie mniej zaawansowanych rozwiązań technologicznych. Transport drogowy, realizowany przez prywatne podmioty, w tym małej i średniej wielkości, okazał się najbardziej elastyczny, więc to on – wobec ograniczeń infrastruktury kolejowej – przejmował na siebie obsługę dostaw na coraz dłuższych trasach.
Sankcje okazały się też poważnym ciosem dla rosyjskich portów i terminali naftowych ulokowanych w basenach Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego. Dodatkowo – ze względu na działania wojenne i wprowadzone restrykcje – koszty usług ubezpieczeniowych transportu morskiego w basenie Morza Czarnego znacznie wzrosły. Po wycofaniu się ze współpracy z FR zachodnich armatorów, na których opierał się rosyjski transport morski (w 2021 r. przypadło na nich niemal 90% morskich przewozów kontenerowych i 85% przewozów ropy), rosyjskie firmy rozbudowywały własną flotę, przede wszystkim skupując przestarzałe jednostki, w tym od europejskich armatorów (m.in. greckich, cypryjskich czy maltańskich), oraz wzmocniły kooperację z partnerami spoza Zachodu.
Obsługę kontenerowych przewozów morskich pomiędzy rosyjskimi portami a rynkami zagranicznymi przejęły głównie firmy zarejestrowane w FR – m.in. operator FESCO, obecnie kontrolowany przez państwowy koncern Rosatom (obsługuje głównie szlaki w kierunku Chin i Turcji, uruchomił także intermodalne połączenie Mińsk–Petersburg–Szanghaj), RusCon, kontrolowany przez Delo Group (kursuje z Petersburga i Noworosyjska do Turcji), czy Transmasters (pływający do ChRL), który wyczarterował trzy chińskie kontenerowce średniej wielkości (o pojemności 1662 TEU), pierwotnie przeznaczone na złom. Połączenie z Chinami obsługuje też zarejestrowana w Hong Kongu Global Field Line3, zaś w przewozy między portami Morza Czarnego a Turcją silnie zaangażowani są tureccy armatorzy, w tym nowo powstały (w 2022 r.) przewoźnik Sidra Line.
Eksportem objętej obostrzeniami ropy zajmują się natomiast tankowce pod rosyjską banderą oraz tzw. flota cienia (jednostki niezarejestrowane na Zachodzie i niekorzystające z ubezpieczeń renomowanych korporacji). Według szacunków S&P Global w czerwcu 2024 r. liczbę takich statków oceniono na blisko 6004, przy czym wartość ta systematycznie rośnie. Ponadto, mimo obowiązywania sankcji, zachodnie podmioty (z państw G7, UE oraz Norwegii) nadal transportowały rosyjskie paliwa i ropę bądź ubezpieczały ich wywóz – w grudniu 2023 r. ich udział w tym procederze w przypadku ropy wynosił 36%, a w przypadku paliw 62% (wobec 80% w marcu 2022 r.). Aby ominąć restrykcje, m.in. wyłączają one transpondery bądź wysyłają przy ich użyciu fałszywy sygnał lokalizacji. Rosyjskie paliwa i surowiec są także przeładowywane na otwartym morzu na większe jednostki (burta w burtę) w celu sfałszowania pochodzenia ładunku, choćby poprzez mieszanie ropy z Rosji z tą innych marek.
W efekcie w ciągu dwóch lat pełnoskalowej wojny rosyjskie porty zdołały zaadaptować się do nowych warunków i obsłużyć rosnące potrzeby krajowych firm. Morskie terminale naftowe przejęły bowiem eksport ropy, którą wcześniej dostarczano do Europy północną nitką ropociągu Drużba. Z kolei porty w basenie Morza Bałtyckiego zajęły się eksportem białoruskich nawozów mineralnych, dotąd eksportowanych przez porty państw bałtyckich.
Dodatkowo od połowy 2022 r. – dzięki wysokiemu urodzajowi i decyzji Kremla o zwiększeniu eksportu zbóż – nastąpił znaczny wzrost przewozów towarów rolno-spożywczych (w ciągu dwóch lat eksport zbóż podniósł się o prawie 20 mln ton). Ponadto, ze względu na ograniczoną przepustowość kolei w kierunku wschodnim, porty w europejskiej części Rosji nadal częściowo wykorzystywano do eksportu surowców, w tym węgla, na rynki azjatyckie.
W konsekwencji obroty portów morskich w 2023 r. były o 6% wyższe niż w 2021 r. i wyniosły ponad 880 mln ton. Wzrost ten wiązał się przede wszystkim ze zwiększonym załadunkiem ropy i produktów naftowych (o 6%), zbóż (o 60%), ładunków skonteneryzowanych (o 10,5%) oraz nawozów mineralnych (o 50%). Jedynie rosyjskie porty na Morzu Bałtyckim nie zdołały przekroczyć w 2023 r. poziomu obrotów sprzed inwazji na Ukrainę. Największe przyrosty odnotowały natomiast porty w basenie Morza Czarnego (o 13%) i na Dalekim Wschodzie (o 6%).
(...)
Najsłabszym ogniwem w procesie reorientacji rosyjskiego handlu na Wschód okazała się tamtejsza kolej. Jej ograniczona przepustowość (zwłaszcza odcinka na Dalekim Wschodzie, który już przed inwazją wykorzystywano do granic jego możliwości) nie pozwalała na pełne obsłużenie rosnących zamówień. Inwestycje w modernizację i rozbudowę infrastruktury co prawda prowadziły do zwiększenia przepustowości szlaków, ale jednocześnie w trakcie realizacji tych przedsięwzięć tworzyły się kolejne wąskie gardła. Niebagatelną korzyść dla transportu kolejowego w kierunku wschodnim przyniosła znaczna redukcja przewozów kontenerowych Korytarzem Północnym Kolejowego Jedwabnego Szlaku, prowadzącym między Chinami i Europą przede wszystkim przez terytorium Kazachstanu (w 2023 r. były one o ok. 65% niższe niż w 2021 r.), co skutkowało zwiększeniem potencjału przewozowego rosyjskich kolei w azjatyckiej części kraju. Pozwoliło im to przejąć rosnące obroty handlowe Rosji i Białorusi z ChRL (...).
(...)
Impulsem do przeorientowywania się na Wschód było skonfliktowanie się FR z Zachodem w wyniku aneksji Krymu w 2014 r. i agresji na Ukrainę. Intensyfikacja tego procesu nastąpiła jednak po inwazji w 2022 r. i objęciu Rosji zmasowanymi zachodnimi sankcjami. De facto pełnoskalowa wojna z Ukrainą nie zmieniła priorytetów polityki transportowej Kremla, lecz jedynie doprowadziła do przyspieszenia ich realizacji.
Z perspektywy władz zadaniem infrastruktury transportowej jest przede wszystkim zapewnienie dywersyfikacji kierunków eksportu rosyjskich surowców, głównie energetycznych, stąd koncentracja na projektach rozbudowy sieci kolejowej i rurociągowej na kierunku azjatyckim (na wschód i południe). Do postulatów Władimira Putina należy uniezależnienie się FR nie tylko od Zachodu, lecz także od zagranicy w ogóle. Zgodnie z tymi założeniami wielkość importu powinna zmniejszyć się do 2030 r. do równowartości 17% PKB (z 19% w 2023 r. i 26% w 2019 r.). Import ten powinien być zdywersyfikowany i ograniczać się do niezbędnych Rosji dóbr, pozwalających na jak najszerszy zakres wytwarzania towarów i świadczenia usług na terenie państwa.
Poważną przeszkodę w realizacji tych celów stanowią zapóźnienia i wieloletnie niedoinwestowanie infrastruktury transportowej, zwłaszcza kolejowej i drogowej. Szczególnie słabo rozwinięte są przewozy intermodalne, w tym niezbędna do ich funkcjonowania sieć terminali przeładunkowych i centrów logistycznych. W zasadzie dopiero od pandemii COVID-19 i ożywieniu tranzytu towarów między Chinami i Europą przez terytorium FR rynek ten zaczął się dynamicznie rozwijać. Powstało kilka dużych centrów logistycznych wokół Moskwy w pobliżu węzłów kolejowych oraz portów (m.in. w Królewcu, Władywostoku, Noworosyjsku czy Petersburgu), dostosowanych m.in. do przeładunku towarów na różne środki transportu. Utrzymuje się także niski wskaźnik konteneryzacji – w przypadku przewozów kolejowych wynosił on w 2023 r. ok. 5,5%. Inwestycje w sektor transportowy sięgają średnio ok. 2% PKB, czyli o około połowę mniej, niż asygnują na te cele kraje rozwijające się i rozwinięte, przy czym tylko 30% tych środków przeznacza się na budowę nowych obiektów infrastruktury, pozostałe zaś pochłania utrzymanie już istniejących. W dużej mierze wiąże się to z niską jakością realizowanych inwestycji.
Kluczowym elementem rosyjskiego zwrotu na Wschód stało się przekierowanie rodzimych surowców energetycznych na rynek azjatycki. O ile reorientacja eksportu ropy naftowej z Europy do ChRL i Indii była możliwa bez dodatkowych nakładów na infrastrukturę rurociągową, o tyle przesył gazu wymaga już czasochłonnych i kosztownych inwestycji. Jak dotąd zainteresowania budową dodatkowych gazociągów łączących rosyjskie złoża błękitnego paliwa z Chinami nie wyraża jednak Pekin, natomiast rozbudowę skraplarni gazu, pozwalającą na jego eksport w postaci LNG, blokują zachodnie sankcje. W konsekwencji władze FR koncentrują się obecnie na zwiększeniu przepustowości rosyjskich kolei i portów, które zapewniają im wymianę handlową z zagranicą oraz zaopatrzenie regionów, terytoriów okupowanych i walczącej armii.
Ze względu na powierzchnię kraju kolej pozostaje priorytetowym środkiem transportu w Rosji, przede wszystkim na dalekich trasach. Przypada nań prawie 50% obrotów towarowych (w 2023 r. było to ok. 2,6 bln tonokilometrów), lecz w przeliczeniu na tony jego udział wynosi jedynie 14%. Około 80% dóbr przewożonych w ten sposób stanowi przy tym pięć grup towarowych: węgiel, produkty naftowe, materiały budowlane, rudy metali i metale. W przewozach kolejowych traktuje się je priorytetowo, a ich transport odbywa się kosztem m.in. przewozów kontenerowych. Sieć szynowa jest jednak słabo rozwinięta w azjatyckiej części Rosji. Osią infrastruktury prowadzącej do Oceanu Spokojnego są dwie (równoległe) magistrale: Kolej Transsyberyjska, kończąca się w porcie we Władywostoku, oraz Kolej Bajkalsko-Amurska (BAM), prowadząca do portu Wanino w Kraju Chabarowskim (...). Przepustowość tej ostatniej jest jednak mocno ograniczona (na początku 2024 r. wynosiła ok. 40 mln ton), jako że nie jest ona zelektryfikowana i na większości szlaku składa się z jednego toru.
(...)
Do obsługi dynamicznie rosnącego handlu z ChRL Rosja wykorzystuje także w coraz większym stopniu infrastrukturę kolejową Kazachstanu. W 2023 r. przez kraj ten przewieziono pomiędzy FR i Chinami 3,8 mln ton towarów, tj. o 35% więcej niż rok wcześniej, podczas gdy do rozpoczęcia inwazji na Ukrainę z tranzytu przez Kazachstan korzystano w mniejszym stopniu. Szlakiem tym przesyłano głównie towary między ChRL a UE. W ostatnich latach Astana konsekwentnie inwestuje w infrastrukturę transportową, w tym kolejową, dzięki czemu umacnia swoją pozycję w obszarze przewozów tranzytowych w regionie, zwłaszcza na kierunku chińskim. Efektami tych działań są trwająca rozbudowa dwóch istniejących już szlaków kolejowych wiodących przez granicę kazachstańsko-chińską (Horgos–Ałtynkol i Dostyk–Alaszankou) oraz rozpoczęcie tworzenia trzeciego – Bakty–Tacheng. Pozwoli to w 2027 r. zwiększyć przepustowość infrastruktury na granicy z ChRL z obecnych 28 mln do 48 mln ton. Kazachstan stara się ponadto dywersyfikować swoje możliwości dzięki równoległej rozbudowie szlaków transportowych prowadzących na południe (do Kirgistanu, Uzbekistanu i Turkmenistanu), na zachód (przez Morze Kaspijskie do Azerbejdżanu) i na północ (do Rosji).
(...)
Potrzeby frontu oraz konieczność zapewnienia ciągłości dostaw na okupowany Krym wymusiły w ostatnich miesiącach na Kremlu również budowę kolei łączącej Rostów z Sewastopolem przez Donieck i Mariupol. Ma ona przebiegać wzdłuż wybrzeża Morza Azowskiego, dalej od frontu, równolegle do funkcjonującej drogi samochodowej (...). Połączenie to ma stanowić alternatywny szlak zaopatrzenia wobec mostu Krymskiego na wypadek jego zniszczenia lub uszkodzenia przez armię ukraińską. Zgodnie z zapowiedziami Kolei Rosyjskich ma ono zostać oddane do użytku do końca 2024 r.
Po tym jak w 2020 r. Zachód nałożył sankcje na Białoruś (i konsekwentnie je zaostrza), Rosja stała się dla tego państwa jedynym korytarzem transportowym towarów objętych ograniczeniami (głównie nawozów mineralnych) oraz na potrzeby importu. W 2023 r. 70% (ponad 6,6 mln ton) nawozów potasowych Białoruś wyeksportowała przez port w Petersburgu, a kolejne 17% (1,6 mln ton) – wykorzystując Kolejowy Jedwabny Szlak – bezpośrednio do Chin (w kontenerach). Ze względu na to, że restrykcje nałożone na Mińsk i Moskwę nie są zsynchronizowane, Białoruś stała się dla Rosji ważnym kanałem ich obchodzenia. Przez ten kraj wwożone są do FR m.in. samochody z UE. W efekcie, aby obsłużyć rosnące potoki towarowe, Rosja zdecydowała się na rozbudowę połączeń transportowych z Białorusią.
Iwona Wiśniewska - Polityka transportowa Rosji
