Rosyjski rynek motoryzacyjny w ostatnich dwóch dekadach generalnie rósł, choć przeżywał także załamania. Dwie dekady temu w Rosji sprzedano niemal półtora miliona nowych samochodów osobowych. W 2008 roku padł pierwszy rekord: Rosjanie kupili niemal trzy miliony aut. Rok później był już kryzys finansowy i pewne załamanie rynku, ale rynek się odbił i w latach 2011 - 2014 sprzedawano rocznie ponad dwa i pół miliona samochodów. To były sute lata nakręcane pompowanymi do gospodarki petro-rublami. Już po pierwszej rosyjskiej agresji na Ukrainę w 2014 roku rynek motoryzacyjny odczuł sankcje i spowolnienie gospodarki. Sprzedaż spadła do średniej ok. półtora miliona rocznie. Prawdziwe załamanie przyszło w 2022. Po raz pierwszy od lat 90. W Rosji sprzedano zaledwie 630 tys. nowych samochodów. Był to oczywisty efekt wojny, sankcji, wycofania zachodnich i azjatyckich koncernów z rosyjskiego rynku, ale i wciąż odczuwanych skutków pandemii. Z Rosji wycofały się oficjalne sieci dealerskie i serwisowe oraz fabryki i montownie. A przecież w „zagłębiach” nowego przemysłu motoryzacyjnego - w Kałudze, Petersburgu, czy Królewcu - powstały w ostatnich latach montownie i fabryki większości dużych koncernów samochodowych. Po agresji na Ukrainę koncerny się wycofały. Renault sprzedał udziały w rosyjskim AvtoVaz, gdzie produkowano popularne, tanie modele. Zniknęły fabryki i montownie Forda, grupy Volkswagena (VAG), BMW, Mercedesa, Nissana, Toyoty i grupy Stellantis. Rok 2022 był szokiem dla rosyjskiej motoryzacji. Dzisiaj ten rynek jest już zupełnie inny niż przed wojną.
(...)
Po wstrząsie, jakim było wyjście z Rosji zachodnich koncernów, Kreml wymyślił, że najlepiej by było, by ten wart dobrze ponad milion samochodów rynek, przejęli rodzimi producenci. W ubiegłym roku Łada, czyli sztandarowa marka koncernu AvtoVaz, pozostała liderem z prawie 330 tys. sprzedanymi pojazdami; mimo, że sprzedaż Ład spadła o 25 proc. Najpopularniejszy jest najtańszy model – Łada Granta, której ceny zaczynają się od niecałych 800 tys. rubli (poniżej 40 tys. zł). Jest to zatem naprawdę tani samochód - tyle, że kiepski.
(...)
Na kolejnych miejscach listy najpopularniejszych marek znajdują się chińskie: Haval, Chery, Geely oraz chińskie samochody pod białoruską marką Belgee. Najchętniej kupowanym samochodem był Haval Jolion – niedrogi i prosty, kompaktowy crossover z Chin. Producenci z Państwa Środka szturmem podbili rosyjski rynek. Weszli w pustkę po wycofanych zachodnich i japońskich markach. Chińczycy sprzedają już ponad 60 proc. samochodów w Rosji. A jednak, po okresie szybkiej ekspansji, zaczynają pojawiać się problemy. Po pierwsze chińskie samochody odnotowują znaczny spadek wartości na rynku wtórnym. W wypadku niektórych marek i modeli już po roku tracą połowę wartości. To efekt licznych promocji i niskiej ceny nowych aut, ale i braku rozbudowanej sieci serwisowej. Chińczycy weszli do Rosji, ale nie zbudowali w niej dużych sieci dealerskich. Wiele samochodów jest sprzedawane przez nieoficjalne komisy, niepowiązane z producentami. Do tego dochodzi coraz bardziej nerwowa i fiskalna polityka państwa. Kreml zorientował się, że Chińczycy chętnie sprzedają swoje samochody, ale mniej chętnie inwestują w produkcję w Rosji. W zasadzie własną fabrykę w Rosji, w Tule, ma tylko chiński Great Wall Motor, gdzie powstają samochody Haval. Fabrykę zbudowano jeszcze w 2019 roku. Po wybuchu wojny i ucieczce zachodnich koncernów jedynie Chery wszedł do byłych montowni Volkswagena i Mercedesa w Petersburgu i Kałudze, gdzie prowadzi ograniczony montaż. Co ciekawe, z chińskiego rynku do Rosji trafia już całkiem pokaźny potok używanych samochodów – w większości zachodnich marek.
Drugim, dość nowym kierunkiem importu używanych i nowych samochodów, jest Korea Południowa. Ponieważ na rosyjskim rynku trudno dziś o używane, ale względnie młode auta z roczników „pandemicznych” 2020 - 2022 (była wtedy ograniczona podaż na rynku), dziś Rosjanie najchętniej kupują właśnie takie, kilkuletnie pojazdy i to one są importowane – przywożone na lawetach z Azji. I tu pojawia się inwencja twórcza w omijaniu długich rąk państwa, szukających pieniędzy w kieszeniach obywateli. Rosyjski rząd gdzie się da szuka teraz środków na wojnę i rosnące koszty utrzymania państwa. Co roku rośnie tzw. opłata utylizacyjna.
To de facto rodzaj podatku, który tylko formalnie jest składką na ekologiczną utylizację samochodu w przyszłości. Od tego roku składka ta znowu wzrosła i jest inaczej naliczana. O ile dla samochodów o mocy silnika poniżej 160 KM jest nadal znośna (w przeliczeniu wynosi kilkaset zł), to w przypadku dużego auta, np. SUVa z silnikiem 200 KM mocy, może wynieść już milion rubli (46 tys. zł). Na przykład właściciel Toyoty Camry dostanie w ten sposób opłatę większą od wartości samego samochodu. Do tego dochodzi cło. W przypadku importownych samochodów nowych i do 3 lat cło wynosi od 48 do 54 proc. wartości pojazdu, a to nie wszystkie obciążenia. Właśnie weszła w życie podwyżka VAT z 20 do 22 proc. Od zakupów samochodów na kredyt i leasing odstraszają wysokie, 16 proc. stopy procentowe.
Skoro obłożone fiskalnymi opłatami samochody są bardzo drogie, nic dziwnego, że Rosjanie szukają rozwiązań alternatywnych. Popularny jest import przez Białoruś. Przywożone koleją lub lawetami z Azji auta są clone na Białorusi, gdzie obowiązuje stawka „tylko” 24 proc. Inne, bardziej ryzykowne rozwiązanie, to Kirgistan. Ta środkowoazjatycka republika stała się w ostatnim czasie potężnym hubem importowo-eksportowym. Przez Kirgistan trafiają do Rosji nowe i używane samochody z Chin. W niektórych miesiącach ubiegłego roku reeksportowano do Rosji nawet 75 tys. samochodów. W Kirgistanie obowiązują niższe cła (10 - 15 proc.) i nie ma opłaty utylizacyjnej. Rosjanie kupują samochody w Chinach, rejestrują w Kirgistanie na „słupy” - miejscowych, z którymi podpisują potem umowę użyczenia pojazdu na kilka lat. I w ten sposób po Rosji jeździ mnóstwo samochodów na kirgiskich tablicach. Władze rosyjskie chcą jednak ten proceder ukrócić.
belsat.eu
