Exodus zachodnich firm motoryzacyjnych z Rosji po inwazji Władimira Putina na Ukrainę na pełną skalę zaskoczył władze Kremla. Rząd zareagował, konfrontując się z zagranicznymi firmami i opracowując trzyetapowy plan ratowania krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Pierwszym krokiem było wykupienie zagranicznych aktywów po minimalnych kosztach, a następnie przeniesienie ich do struktur państwowych lub rosyjskich firm. Drugim krokiem było poszukiwanie partnerstwa z "przyjaznymi" Chinami w celu wznowienia produkcji opartej na chińskich markach - w zamian za otwarcie szerokich możliwości dla chińskich firm na rynku rosyjskim. Ostatni krok miał na celu ustanowienie pełnego cyklu produkcji samochodów z głęboką lokalizacją kluczowych komponentów w celu zastąpienia chińskiego importu produktami rosyjskimi.

Środki te miały doprowadzić do tak zwanej "suwerenności technologicznej" i zwiększyć udział samochodów rosyjskiej produkcji z 40 proc. w 2022 r. do 83 proc. do 2035 r. Jednak dwa lata później jest jasne, że przemysł został ponownie uruchomiony i ustabilizowany, ale kosztem wszechstronnej zależności od Chin, (...).

Przed wojną na pełną skalę rosyjski przemysł samochodowy podążał trajektorią podobną do innych krajów uprzemysłowionych. Przez dwie dekady poprzedzające luty 2022 r. rosyjski rząd nakładał wymogi lokalizacyjne i zapewniał miliardy rubli dotacji na wsparcie zakupu pojazdów produkowanych w kraju, co skutkowało niższymi niż rynkowe stopami procentowymi kredytów samochodowych i leasingu. Ze wsparcia państwa skorzystały przede wszystkim największe rosyjskie przedsiębiorstwa, ale zostało ono również rozszerzone na wiele zachodnich firm poprzez przywileje celne na import komponentów i rekompensatę finansową za koszty rozwoju biznesu. W rezultacie w 2010 r. udział importowanych samochodów w rosyjskim rynku wzrósł czterokrotnie, podczas gdy krajowa produkcja jednocześnie rosła, co doprowadziło do powstania światowej klasy fabryk i dużych klastrów przemysłowych.

W 2012 r. rosyjski rynek samochodowy osiągnął rekordowy poziom, sprzedając ponad 2,92 mln pojazdów. W tamtym czasie producenci wierzyli, że wzrost ten jest zrównoważony i długoterminowy. Jednak rekord ustanowiony w 2012 r. nigdy nie został pobity - rynek wkrótce wszedł w przedłużającą się recesję, zaostrzoną przez sankcje związane z okupacją Krymu przez Rosję, pandemię Covid-19 i ostatecznie inwazję na Ukrainę na pełną skalę.

Pomimo spadku sprzedaży, produkcja w Rosji nie została bezpośrednio dotknięta. Zachodni producenci samochodów kontynuowali swoją działalność i nie zaprzestali inwestycji w tym kraju. Prawie wszyscy z nich podjęli nowe zobowiązania, podpisując dziesięcioletnie specjalne kontrakty inwestycyjne (SPIC) z rosyjskim rządem. Łącznie podpisano 14 SPIC w przemyśle motoryzacyjnym - w tym pięć dość dużych.

Przed wojną zachodnim firmom udało się wypełnić przynajmniej część swoich zobowiązań. Na przykład Daimler otworzył fabrykę samochodów w pełnym cyklu produkcyjnym w regionie moskiewskim i wraz z KAMAZ rozpoczął produkcję kabin ciężarówek w Nabierieżnym Czełnie. Mazda również zlokalizowała produkcję silników we Władywostoku.

Z kolei chińscy producenci samochodów prawie nic takiego nie zrobili w Rosji - jedynym wyjątkiem jest Great Wall Motor (być może najbardziej znany ze swojej marki Haval), który zbudował fabrykę motoryzacyjną w regionie Tula i podpisał umowę SPIC w 2020 r. w celu zlokalizowania produkcji kluczowych komponentów samochodowych.

Odejście zachodnich firm po lutym 2022 r. doprowadziło do zamknięcia fabryk, a sankcje stworzyły poważne wyzwania w zakresie pozyskiwania komponentów. Szybko nastąpił największy postsowiecki spadek w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. W 2022 r. Rosja wyprodukowała zaledwie 450 tys. samochodów osobowych - oszałamiający spadek o 70 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Sprzedaż nowych samochodów osobowych również spadła o prawie 60 proc.

W ciągu dwóch lat stało się jasne, że Chińczycy mają własne poglądy na rosyjski rynek - poglądy, które są szczególnie sprzeczne z celami rosyjskiego rządu.

Po pierwsze, Chiny dążyły do masowego eksportu samochodów i szybkiego przejęcia rosyjskiego rynku. Rezultaty są oczywiste:

• Udział chińskich samochodów w rosyjskim rynku wzrósł z 9 proc. w 2021 r. do 61 proc. w 2023 r. W pierwszej połowie 2024 r. chińskie samochody stanowiły 59 proc. segmentu masowego i 80 proc. segmentu premium pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy. Chiny są również liderem pod względem udziału w przychodach ze sprzedaży, a chińskie marki stanowiły ponad 80 proc. w 2023 r., przy czym dwie chińskie firmy, Chery i Haval, pokonały nawet pod tym względem producenta Łada AvtoVAZ. Sześć chińskich marek znalazło się w pierwszej 10 pod względem wielkości sprzedaży, podczas gdy żadna z nich nie znalazła się na liście w 2021 r.
• Wysoki zysk. Do końca 2022 r. siedem głównych chińskich firm motoryzacyjnych zarobiło rekordowe 79 miliardów rubli, co jest porównywalne z łącznym zyskiem niemieckich i koreańskich producentów w 2021 r. Ogromna sprzedaż chińskich samochodów w 2023 r. dodatkowo zwiększyła ich zyski, które wyniosły ponad 63 mld rubli (688 mln USD).
• Rekord eksportu. Dzięki rosyjskiemu rynkowi Chiny stały się największym eksporterem samochodów na świecie, po raz pierwszy przewyższając Stany Zjednoczone pod względem liczby sprzedanych samochodów. W 2024 r. chińskie firmy zamierzały sprzedać w Rosji prawie 1,2 mln samochodów, a optymistyczne prognozy sięgały nawet 1,4 mln (danych za ubiegły rok jeszcze nie ma). Tylko w pierwszej połowie r. w Rosji sprzedano około 430 tys. chińskich samochodów z całkowitego wolumenu rynkowego wynoszącego 713 tys..

Po drugie, chińskie firmy motoryzacyjne nadal rozwijają swoją działalność w Rosji pomimo minimalnych inwestycji. Podczas gdy chińskie firmy działają jako partnerzy, pomogły one w ponownym uruchomieniu produkcji w Rosji poprzez prosty montaż (montaż, a nie lokalną produkcję) samochodów pod różnymi markami. Wyniki są następujące:

• Dawna fabryka Renault w Moskwie rozpoczęła montaż chińskich samochodów JAC pod marką Moskvich. Planowano wyprodukować ponad 50 tys. samochodów w 2023 r. i ponad 100 tys. w 2024 r.. Jednak w ubiegłym roku fabryka wyprodukowała tylko 31 tys. samochodów i zmniejszyła swój cel produkcyjny na ten rok o 70 proc. - do 27 tys. samochodów - przy cenach ustalonych na poziomie dwukrotnie wyższym niż pierwotne oczekiwania dotyczące chińskich modeli. Do końca 2023 r. Moskwicz odnotował stratę netto w wysokości 8,6 mld rubli (94 mln dol.), a jego całkowite zadłużenie wzrosło do 42,6 mld rubli (459 mln dol.).
• Montaż Łady X-Cross 5 rozpoczął się w dawnej fabryce Nissana w Petersburgu, która została przejęta przez AvtoVAZ - jedyną różnicą między X-Cross 5 a chińskim FAW Bestune T77 jest logo. Jednak po dodaniu AvtoVAZ do listy sankcji USA, FAW zawiesił partnerstwo, wstrzymując montaż tego modelu. Fabryka została następnie przeniesiona do rosyjskiej własności państwowej, z planami wznowienia montażu we współpracy z chińskim Chery pod nową marką Xcite.
• W dawnej fabryce Volkswagena w Kałudze, która była nieczynna przez ponad dwa lata, produkcja samochodów została wznowiona latem 2024 r. Wciąż jednak nie ma oficjalnych informacji na temat partnera przemysłowego nowego właściciela, produkowanych modeli, poziomu ich lokalizacji, wielkości produkcji czy parametrów projektu. Plotki branżowe sugerują, że montowane są partie testowe chińskich crossoverów Chery Tiggo 7 Pro Max, a gubernator Kaługi ogłosił w czerwcu, że potencjalne partnerstwo z chińskim GAC Motor jest w toku.
• Zakłady GAZ Group w Niżnym Nowogrodzie, które przed lutym 2022 r. były wykorzystywane do produkcji Skody, przygotowują się do rozpoczęcia montażu samochodów Wołga, które są zasadniczo przemianowanymi pojazdami chińskiej firmy Changan. Nowa linia została niedawno zaprezentowana premierowi Rosji Michaiłowi Miszustinowi, który zauważył, że "nawet ich kierownica jest chińska", dodając, że "chciał, aby kierownica była rosyjska".

Sytuacja w innych fabrykach należących wcześniej do zachodnich koncernów samochodowych jest podobna. Chińscy producenci samochodów nie przejmują tych aktywów na własność, zamiast tego zawierają umowy SPIC lub podejmują zobowiązania inwestycyjne wobec rosyjskiego rządu.

Chiny uzyskały w ten sposób dostęp do ogromnego rosyjskiego rynku motoryzacyjnego pod pretekstem niesienia pomocy, ale w praktyce nadal wysyłają wyprodukowane w Chinach części do Rosji w celu montażu, zamiast faktycznie przenosić pełną produkcję do odizolowanego gospodarczo kraju. Oznacza to, że podczas gdy produkcja samochodów w Rosji nieco odradza się po najniższych poziomach z 2022 r., odbywa się to głównie kosztem samochodów montowanych, a nie produkowanych lokalnie.

Ożywienie to jest przykładem "wzrostu bez poprawy", który nie wpływa na rzeczywisty dobrobyt Rosjan. Pojazdy nie stały się bardziej przystępne cenowo dla ludności Rosji, a do końca 2024 r. średnia cena nowego samochodu ma przekroczyć 3 miliony rubli (32 780 dol.), przy czym zarówno ceny nowych, jak i używanych samochodów wzrosną 1,5 razy bardziej niż w lutym 2022 r.

Chińskie firmy zachowują ostrożność, pamiętając o zwiększonym ryzyku sankcji. Ryzyko to znacznie wzrosło po tym, jak prawie wszyscy główni rosyjscy producenci samochodów (AvtoVAZ, Moskwicz, Sollers, KAMAZ i GAZ Group) zostali dodani do amerykańskiej listy specjalnie wyznaczonych obywateli i osób zablokowanych ("lista SDN") - najsurowszego rodzaju sankcji nakładanych przez Waszyngton. Firmy z krajów trzecich, które współpracują z tymi podmiotami objętymi sankcjami, są narażone na możliwość nałożenia sankcji wtórnych, które już przynoszą efekty.

(...)

Chińskie firmy są głęboko zakorzenione w globalnych łańcuchach dostaw, wspieranych przez miliardy dolarów w transakcjach finansowych, które mogą stać się niedostępne, jeśli zostaną objęte dodatkowymi sankcjami.

Chińska ekspansja stała się tak rozległa, że Kreml rozważa podjęcie drastycznych środków w celu ochrony rynku krajowego. Przykładowo, rząd planuje bezprecedensową coroczną indeksację opłaty recyklingowej, która jest stosowana do każdego samochodu w Rosji, ale jest częściowo lub całkowicie subsydiowana dla pojazdów produkowanych lokalnie. Zgodnie z proponowanym dokumentem, do 2030 r. opłata ta może wzrosnąć do 6,3 mln rubli (ok. 68 800 dol.) dla niektórych modeli. Opłata będzie zasadniczo działać jako bariera taryfowa, a Moskwa oczekuje, że zachęci chińskie firmy do rozwijania produkcji w Rosji.

Takie nadzieje mogłyby nie być bezpodstawne, gdyby tylko Rosja nie była uwikłana w wojnę, nie była światowym liderem w sankcjach i nie miała do czynienia z jednym głównym graczem, którego dominacja handlowa osiągnęła niebezpieczny poziom.

onet.pl/The Insider

Czyli kupując Thermomix albo iPhone`a utwierdzam się w przekonaniu, że mocno stoję na swoich społeczno-ekonomicznych posadach — a nie, że za chwilę nie osunę się w prekariat?

J.W.: Tak.

K.W.: A ja sobie myślę, że są takie momenty, kiedy człowiek rzeczywiście lubi mieć coś wyjątkowego i może ten Thermomix niektórym osobom takie uczucie daje. Każdy ma przecież coś — jakąś kompetencję lub fiksację — czym lubi się dowartościować. Ja prowadzę agroturystykę, gdzie odwiedza mnie bardzo dużo ludzi i tak jakoś wychodzi, że często rozmawiamy o jedzeniu. Dzięki temu wiem, że wśród posiadaczy Thermomixa są też osoby gotujące na poziomie profesjonalnym, lub zbliżonym do profesjonalnego – i te osoby również bardzo sobie to urządzenie chwalą. Podobnie jak fachowiec, który lubi mieć wiertarkę dobrej firmy – nawet jeżeli zapłaci za nią cztery razy więcej, niż za urządzenie, na które zdecydowałby się amator – a to dlatego, że wie, iż może temu urządzeniu ufać. Ponadto jako ktoś, kto ma odpowiednie umiejętności, potrafi użyć go lepiej, niż zrobiłby to laik.

Za plecami pani doktor widzę obraz Klimta. Zakładam, że nie jest to oryginał?

K.W.: Nie [śmiech].

Czy w przypadku gadżetów mamy do czynienia z taką samą funkcją jak w przypadku kolekcjonowania sztuki? To też forma wyróżniania się i ugruntowania społecznego statusu.

J.W.: To nie jest tak jak ze sztuką, ponieważ sztuka wchodzi już w obszar zainteresowań klasy średniej wyższej, który jest związany z depraktycyzacją zasobów. Jest droga, ale do niczego praktycznego nie służy; zdobi, ale nie w sensie potocznym, tylko "zdobi" konwencją, nazwiskiem autora itp. Z Thermomixem jesteśmy próg niżej — to urządzenie drogie, ale praktyczne, czyli coś, co mieści się w samym centrum mitologii klasy średniej. Posiadacz Thermomixa może sobie powiedzieć: "Mam praktyczne rzeczy, które są bardzo dobre — a zatem sam jestem osobą praktyczną, ale na poziomie".

K.W.: Przecież tak, jak artysta musi mieć dobry pędzel, tak profesjonalny lub półprofesjonalny kucharz może chcieć mieć w kuchni Thermomix. Może nie jest najtańszy, ale jeśli go stać, to co sobie będzie odmawiał!

J.W.: Ale dokładnie to, co mówisz Kasiu, to jest właśnie kwestia tożsamościowa. Jeżeli się na czymś znam i chcę mieć do tego dobre narzędzie, to łączy się to z moim wyobrażeniem własnego "ja". Przez takie narzędzia projektuję własną tożsamość.

onet.pl/Forbes