Moim zdaniem dzisiejsze problemy artylerii rosyjskiej wynikają z trzech zasadniczych powodów. Pierwszy polega na ślepej wierze w posiadane ogromne (wydawałoby się – nieograniczone) zapasy systemów artyleryjskich i amunicji do nich. Szacuje się, że Rosja posiadała przed wojną zasoby amunicyjne oceniane na 14 mln szt. Cóż więc się stało, że pomimo wyprodukowania miliona pocisków w 2022 r., po roku wojny dopadł ich „głód amunicyjny”? Bo ogromna część (określana na 30-40%) nie nadaje się do niczego? Stało się zatem dokładnie to samo, co z artylerią – przechowywanie wszystkiego „pod chmurką”, w warunkach urągających wszelkim zasadom, doprowadziło do tego, że 2/3 sprzętu artyleryjskiego (z około 17 000) nie nadaje się do natychmiastowego użycia i wymaga remontów średnich i kapitalnych, a co najmniej 1/3 z tego – to złom…

Drugim powodem jest zastosowanie do dział samobieżnych podwozi czołgowych. W warunkach pokojowych wydawało się to całkowicie zasadne. Jednak podczas wojny, przy jednej fabryce produkującej te podwozia, okazało się to katastrofą. W wyniku ogromnych strat w czołgach produkcja dział opartych na ich podwoziach nie będzie miała znaczenia priorytetowego tak długo, jak długo nie zostanie odbudowana potęga pancerna. Czyli bardzo długo…

Tak więc (teoretycznie) rozwiązaniem pozostaje skupienie się na produkcji artylerii samobieżnej i rakietowej, o której wspomniałem powyżej. Ale tu mamy trzeci powód, polegający na tym, że Rosja nie ma zdolności do produkcji dużej ilości ciężkich podwozi samochodowych. Większość takich podwozi wykorzystuje się w artylerii rakietowej, co powoduje kolejne wąskie gardło i dlatego Rosja musi je kupować np. od Białorusi (Chiny wprowadziły embargo na takie pojazdy)…

(...)

Oczywiście dochodzą do tego również inne czynniki, takie jak nikła produkcja luf armatnich, braki w systemach dowodzenia i kierowania ogniem, zabezpieczenie w wozy dowodzenia i wyspecjalizowane wozy amunicyjne. Biorąc zatem pod uwagę kondycję rosyjskiej gospodarki, poniesione straty, konieczność zastąpienia artylerii zużytej w długotrwałej wojnie, a także proces opracowania i wdrożenia nowych, choćby zbliżonych do NATO-wskich rozwiązań w zakresie zwiększenia zasięgu, amunicji i systemów kierowania ogniem – czas odtwarzania rosyjskich WRiA oceniam przynajmniej na 10-15 lat. Pod warunkiem, że rozwój artylerii zachodniej, pozostanie na dotychczasowym, przyznajmy to szczerze – niskim poziomie (zarówno pod względem ilościowym, jakościowym jak i wdrażanych nowoczesnych rozwiązań)…

(...)

Wojna w Ukrainie pokazuje jeszcze jeden ciekawy precedens. Otóż artyleria ciągniona, która przed 2014 r. wydawała się być w stanie schyłkowym, odgrywa w tej wojnie ogromną rolę. Bo cóż z tego, że jest mniej mobilna od artylerii samobieżnej, a przez to (teoretycznie) bardziej podatna na zniszczenie, skoro jest jej więcej (po obu stronach), jest tańsza, bardziej dostępna (ogromne zapasy światowe) i, co najważniejsze w długotrwałej wojnie i przy mobilizacji ogromnych rzesz rezerwistów – prostsza w obsłudze.

Pragnę zwrócić uwagę zwłaszcza na ten ostatni aspekt: wyszkolenie obsług dział ciągnionych trwa bardzo krótko. Tymczasem szkolenie obsług dział samobieżnych wymaga dużo więcej czasu, czego przykładem są początkowe problemy techniczne z armatohaubicami PzH2000, czy duże straty w Krabach. Stąd też tak długo szykowano dla Ukrainy obsługi Archerów. Dlatego też haubicoarmata M777, choć okazała się niewygodna w manewrowaniu i wrażliwa na ogień przeciwnika, jest za to łatwa w obsłudze i bardzo celna. Co więcej – z nową NATO-wską amunicją ma taki sam zasięg, jak jej samobieżne koleżanki.

W przypadku dział samobieżnych (mam tu na myśli najnowocześniejsze systemy zachodnie i rosyjskie) w obsłudze 40-50-tonowych maszyn fachowcami muszą być wszyscy. Tu nawet amunicyjny musi umieć obsługiwać skomplikowane systemy pokładowe. A to nie wszystko: na każdego z funkcyjnych przypada do obsługi 10 ton sprzętu, co już jest ponad ich siły, a i tak potrzeba jeszcze 3-4 specjalistów, którzy będą w stanie dokonać napraw i przeglądów wszelkich urządzeń oraz systemów pokładowych, począwszy od silnika i trakcji, poprzez samo działo, system kierowania ogniem (SKO) i jego oprogramowanie, systemy nawigacyjne i środki łączności. Zatem nawet niewielka usterka lub choćby potrzeba aktualizacji oprogramowania może wyeliminować skomplikowane działo z walki na długi czas, gdy naprawa w warunkach polowych okazuje się niemożliwa.

Podobna kwestia dotyczy kołowych armatohaubic, których dotychczas nigdzie na świecie nie traktowano poważnie, a wręcz uważano, że ich obsługi są bardziej narażone na ogień przeciwnika. 

(...)

Kolejnym problemem jest to, że na Zachodzie za dużą intensywność ognia uznawano dotychczas wystrzelenie z działa… 100 pocisków dziennie. Tymczasem Ukraińcy wystrzeliwali ich co najmniej trzy razy więcej. O przekraczaniu norm eksploatacyjnych świadczy pamiętny przypadek Kraba, któremu 1.10.2022 r. urwało lufę. To działo w niecałe pół roku wystrzeliło 9 000 pocisków, podczas gdy limit wynosi…2 500. W czasie intensywnej, długotrwałej wojny nie ma się czemu dziwić – jest to naprawdę ogromny problem, który dotyczy całej artylerii lufowej. W czerwcu, po bitwach pod Biłohoriwką i Siewierodonieckiem, z powodu zużycia i uszkodzeń odesłano do remontu kilkadziesiąt haubic M777. Problem ten zaostrzył się jeszcze bardziej w toku bitwy o Bachmut, po półrocznej eksploatacji bojowej.

defence24.pl

Po dziesięcioleciach globalizacji świat dzieli się na dwie części, a Europa znajduje się pośrodku. Niemiecki przemysł motoryzacyjny jest szczególnie mocno dotknięty tą geopolityczną zmianą. Żadna inna branża nie skorzystała tak bardzo na otwarciu światowych rynków. Dla wielu ludzi w krajach rozwijających się gospodarczo VW, BMW czy Mercedes-Benz były wyrazem ich własnego awansu społecznego. Teraz coraz trudniej jest im je sprzedać.

O tym, jak napięta jest sytuacja, po raz kolejny przekonaliśmy się w piątek wieczorem. VW po raz drugi w ciągu zaledwie kilku miesięcy obniżył swoje cele na bieżący rok. Oczekuje się, że zamiast wzrostu o pięć proc., sprzedaż nieznacznie spadnie w porównaniu do 2023 r., a liczba sprzedanych samochodów również prawdopodobnie spadnie. W oświadczeniu jako przyczynę problemów podano "wymagające otoczenie rynkowe".

Kiedy konsultant Jochen Siebert myśli o sytuacji Volkswagena, przychodzi mu na myśl tytuł filmu "Wszystko wszędzie naraz". Siebert podróżuje po Chinach od 15 lat, a obecnie doradza swoim klientom przemysłowym z Singapuru. Jak mówi, sytuacja zachodnich producentów samochodów jest szczególnie dramatyczna w Chińskiej Republice Ludowej.

W ciągu pięciu lat chińskie marki zwiększyły swój udział w rynku z 30 do 66 proc. "Międzynarodowe marki tracą jeden punkt procentowy udziału w rynku każdego miesiąca. To naprawdę boli".

Powodem tego nie jest polityka, ale rynek. Producenci samochodów w Chinach są zaangażowani w rujnującą wojnę cenową. Jak donosi Siebert, w ciągu dwóch lat średnie ceny nowych samochodów spadły o 30 proc., podczas gdy wyniki sprzedaży pozostały na tym samym poziomie. Fabryki pracują obecnie tylko na połowie swoich możliwości, a wielu nowych producentów samochodów elektrycznych odnotowuje straty. Niemieckie firmy spodziewają się zatem drastycznego spadku zysków.

To, co rynek robi w kraju komunistycznym, państwo robi w USA, Kanadzie i UE. Ameryka Północna praktycznie całkowicie zakazuje importu chińskich samochodów, podczas gdy Europa planuje cła karne na import. Oba będą miały wpływ na niemieckich producentów. Na przykład BMW produkuje również e-samochody w Chinach dla Europy. VW wykorzystuje części od chińskich dostawców, których import do USA jest już zakazany.

Oczywiście konkurencja w Chinach ma również podłoże polityczne. Od 2015 r. Partia Komunistyczna pod rządami Xi Jinpinga realizuje strategię uniezależnienia się od zachodnich technologii. Dzięki ukierunkowanym pożyczkom, dotacjom i bezpośrednim interwencjom, państwowym planistom udało się zbudować własny przemysł samochodowy, w tym dostawców. Chociaż zasadniczo składa się on z prywatnych firm, jest wynikiem rządowego planu.

— W negatywnym sensie istnieje ryzyko, że rynki staną się coraz bardziej podzielone — mówi Stefan Bratzel, szef Centrum Zarządzania Motoryzacją w Bergisch Gladbach. — Po wielu latach wzrostu dzięki otwartym rynkom i niskim kosztom, obecnie doświadczamy odwrotnego trendu — mówi. Bratzel jest również zwolennikiem regulacji, które zapewnią, że chińscy producenci samochodów osiedlą się w Europie i stworzą tu miejsca pracy.

Tak dzieje się w Chinach od dziesięcioleci. W ubiegłym roku niemieckie marki samochodowe sprzedały tam 4,6 mln nowych samochodów, z czego tylko pięć proc. zostało wyeksportowanych z Niemiec.

— Sprzedaż niemieckich producentów samochodów w Chinach pochodzi prawie w całości z chińskiej produkcji — mówi Manuel Kallweit, główny ekonomista Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA). Słabsza sprzedaż ma szczególny wpływ na tamtejsze zakłady produkcyjne. — Tak więc w Chinach istnieje również zainteresowanie wykorzystaniem mocy produkcyjnych tamtejszych fabryk — wyjaśnia.

Podobna sytuacja ma miejsce w USA. BMW, Mercedes i VW produkują tam we własnych fabrykach na rynek lokalny. Niemieccy dostawcy założyli fabryki w sąsiedztwie. Lokalizacje te nie są jednak oddzielone od rynku krajowego i globalnego. Wręcz przeciwnie: — Pomysł, że produkcja samochodów mogłaby być niezależna od innych regionów, jest absurdalny. Łańcuchy wartości w branży są szeroko rozgałęzione na całym świecie — mówi Kallweit.

onet.pl