Po 15 latach i miliardach dolarów na badania i rozwój oraz testy, Waymo dopiero teraz zaczyna przenosić swoją technologię autonomicznej jazdy do bardziej znaczącej fazy komercyjnej. Waymo podaje, że obsługuje setki pojazdów elektrycznych w Phoenix, San Francisco i Los Angeles – bez ludzkiego kierowcy za kierownicą – które zapewniają klientom „dziesiątki tysięcy” przejazdów tygodniowo. Jeszcze w tym roku firma planuje rozszerzyć swoją usługę komercyjnych przejazdów na Austin.

Waymo nie udostępnia danych dotyczących przychodów, ale zakładając, że w 2024 r. zarezerwuje średnio 50 tys. przejazdów tygodniowo po 20 dol. za przejazd, całoroczne przychody z usługi w obecnej skali przekroczyłyby 50 mln dol. A jeśli firma będzie nadal ulepszać usługę, rozszerzy swoją flotę do dziesiątek lub setek tysięcy pojazdów i wejdzie do kilkudziesięciu kolejnych miast, może to szybko wzrosnąć do miliardów dolarów rocznie. Na to właśnie liczy Alphabet i jest to okazja, na którą czeka Musk.

Ten duży przychód opiera się jednak na założeniu, że roboty są bezpieczne. W zeszłym roku wspierany przez General Motors Cruise, główny rywal Waymo, wstrzymał działanie całej swojej floty w San Francisco i stracił licencję na prowadzenie usługi robotaxi w Kalifornii po tym, jak jeden z jego pojazdów uderzył pieszego, który został uderzony chwilę wcześniej przez inny samochód. Waymo miało również kilka wypadków, w tym niewielką kolizję z holowanym pojazdem w Phoenix i robotaxi, który uderzył w rowerzystę w San Francisco, który został zasłonięty przez ciężarówkę. Jak dotąd jednak pojazdy bez kierowcy nie spowodowały poważnych obrażeń ani ofiar śmiertelnych.

Incydenty związane z bezpieczeństwem Tesli z jej obecnym oprogramowaniem wymagającym, aby ktoś siedział za kierownicą, niepokoją weteranów branży. Nacisk Muska na to, że Tesle mogą stać się w pełni autonomiczne po prostu przy użyciu sztucznej inteligencji, wzmocnionej przez sieć neuronową i system obliczeniowy firmy oraz widzenie maszynowe oparte na kamerach, unikając czujników takich jak lidar laserowy i radar, nie jest częstym poglądem.

– Moim głównym zmartwieniem jest to, że Tesli brakuje cierpliwości i technicznego podejścia niezbędnego do bezpiecznego uruchomienia prawdziwie autonomicznej technologii na drogach publicznych – mówi John Krafcik, były dyrektor generalny Waymo i wieloletni szef amerykańskiego biznesu samochodowego Hyundai Motor. – To naraża całą branżę autonomicznych pojazdów na ogromne ryzyko.

Ekspert ds. sztucznej inteligencji, Cummings, nie podziela zaufania Muska do sieci neuronowych i kamer.

– Nie ma możliwości, aby jakikolwiek samochód mógł wykonać dynamiczne zadanie jazdy w dowolnym środowisku, korzystając wyłącznie z wizji komputerowej – twierdzi, powołując się na opublikowane przez siebie badanie naukowe na ten temat. – Po prostu nie jest w stanie prawidłowo postrzegać świata. Ze wszystkich systemów w samojezdnym samochodzie, wizja komputerowa jest najmniej dokładna. Radar może być całkiem dokładny. Lidar może być całkiem dokładny, jeśli nie pada. Ale jeśli samochód ma polegać wyłącznie na wizji komputerowej, ludzie będą umierać.

I pomimo statusu lidera w branży autonomicznej jazdy, w Waymo nie są przekonani, że jakakolwiek firma może wkrótce opanować tę technologię, biorąc pod uwagę wyzwania związane z AI.

– Jednym z problemów są halucynacje – mówi. – Wiele słyszy się o dużych modelach językowych i halucynacjach, ale komputerowe systemy wizyjne dosłownie mają halucynacje. Widzą rzeczy, których nie ma. To nierozwiązywalne.

– Bardzo staramy się pokonać kwestię halucynacji sieci neuronowych. Ale nie udało nam się. Nie jesteśmy nawet blisko.

onet.pl

Tomasz Awłasewicz: Czy uciekinierzy często zjawiają się w wybranym przez siebie kraju bez zaproszenia i bez zapowiedzi?

Joseph Augustyn: To się oczywiście zdarza, ale trudno mi uwierzyć, że Tomaszowi Szmydtowi nikt nie wskazał drogi. Czy był białoruskim agentem od dawna? Nie można ze stuprocentową pewnością powiedzieć, że tak, ale przecież pojawienie się w studiu telewizyjnym w Mińsku nie wydarza się ot, tak. Ktoś musiał mu tam coś obiecać.

Czy jest to więc równoznaczne z tym, że go tam zaproszono?

Obiecano mu, że będzie dobrze, jeśli przyjedzie, ale niekoniecznie go zaproszono i nakłaniano do tej podróży.

Przez wiele lat byłem szefem komórki CIA zajmującej się uciekinierami. Pomagałem takim ludziom, a mimo to mogę z ręką na sercu powiedzieć, że uciekinierów generalnie się nie lubi i zazwyczaj nie czeka się na nich z otwartymi ramionami. Uciekinierów przyjmuje się, gdy jest taka potrzeba, ale mało kto ich zachęca do tego, żeby przyjechali. Jeśli ktoś chce z nami rozmawiać, to wolimy, by robił to, pozostając mieszkańcem swojej ojczyzny.

Bo tam nadal ma dostęp do cennych informacji.

Owszem. A bez tego dostępu bardzo prędko staje się dla nas bezużyteczny. W dodatku, uciekinierzy wyjątkowo często okazują się ciężarem dla służby wywiadowczej, która ich ugościła. Może troszkę generalizuję, ale — nazywając rzeczy po imieniu — uciekinierzy nie są ludźmi normalnymi. Opinię tę opieram na moich kontaktach z naprawdę ogromną liczbą takich osób — miałem do czynienia z uciekinierami z Rosji, Chin, Iraku, Iranu, Północnej Korei i wielu innych miejsc. I proszę mi wierzyć: większość z nich ma negatywne cechy, które wyróżniają ich na tle społeczeństwa.

Przede wszystkim charakteryzuje ich niesamowity egoizm oraz bardzo często niezdrowe przekonanie o tym, że są lepsi od wszystkich wokół. Każdy, z którym w życiu rozmawiałem, uważał, że jest mądrzejszy ode mnie. A była to prawda tylko w niektórych przypadkach. Nie znam Tomasza Szmydta, ale mam przeczucie, że także i on jest wybitnym egoistą i miłośnikiem samego siebie.

I nie zdaje sobie póki co sprawy z tego, że stanie się dla Białorusinów zupełnie bezużyteczny?

Póki co jest w typowej dla uciekinierów wstępnej fazie euforii, więc nie widzi, co go czeka.

onet.pl