W okresie powojennym średnia marża amerykańskiego przedsiębiorstwa wahała się mniej więcej w przedziale między 18 a 27 proc. W 1980 r. wynosiła 18 proc., po czym zaczęła rosnąć. I to jak: już pod koniec lat 80. wyskoczyła na ponad 30 proc. A potem biła kolejne rekordy. Wysokość 40 proc. osiągnęła w roku 2000. 50 proc. – tuż przed kryzysem 2008 r. Dziś wynosi 67 proc. Imponujący, trzyipółkrotny wzrost.

Co to oznacza? De Loecker i Eeckhout dostarczyli – jak twierdzą – niezbitego dowodu, że objęte badaniem amerykańskie firmy diametralnie zwiększyły swoją rynkową siłę. Czyli mówiąc kolokwialnie, stały się bogatsze i bardziej pewne siebie. W praktyce „zwiększona siła rynkowa” oznacza, że rynek stał się bardziej monopolistyczny. Niekoniecznie chodzi tu o samą koncentrację (choć o to również), lecz także o relacje z konsumentem, który niby może wybierać między różnymi produktami, ale w praktyce ten wybór jest raczej iluzoryczny. Sytuacja taka nazywana jest „konkurencją monopolistyczną” i faktycznie pozwala firmom zwiększać swoje marże zysku w sposób bardzo dowolny. Wzbogacając je ponad miarę, ale jednocześnie podminowując szansę na wzrost całej gospodarki. I to właśnie zdaniem badaczy zaszło w epoce neoliberalnej.

forsal.pl

Jak już zostało wykazane wyżej, chińska gospodarka jest w bardzo dużym stopniu zależna od transportu morskiego, a tym samym bezpieczeństwa morskich szlaków komunikacyjnych. Możliwość sprawnego przewożenia towarów i surowców oraz ich przeładunku zapewniają rozwój towarzystw żeglugowych oraz szerokie inwestycje w infrastrukturę portową. Chińscy decydenci po przestudiowaniu teorii Alfreda Mahana zgodzili się z amerykańskim teoretykiem, że do pełnego zabezpieczenia SLOCs i statusu wielkiego mocarstwa konieczna jest silna marynarka wojenna. Ambitny program rozbudowy i modernizacji sił morskich ruszył na początku XXI w. i już pozwolił przekształcić pamiętającą Mao „flotę brązowych wód” w całkiem sprawną „flotę zielonych wód”. W cieniu bardzo medialnych programów, takich jak budowa lotniskowców czy okrętów podwodnych, udało się stworzyć liczne i nowoczesne siły eskortowe, kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na szlakach handlowych. Równocześnie prowadzona jest intensywna rozbudowa sił desantowych. W marcu 2017 pojawiły się informacje o planowanej skokowej rozbudowie korpusu piechoty morskiej z 20 do 100 tys. żołnierzy. Tak liczne siły miałyby przede wszystkim zapewnić ochronę morskiej nitki Nowego Jedwabnego Szlaku oraz obronę zamorskich interesów Chin. Kontyngenty piechoty morskiej mają stacjonować m.in. w Gwadarze i Dżibuti. Niewykluczone, że wkrótce dołączą do nich kolejne bazy. Chińskie okręty uczestniczące w misji antypirackiej u wybrzeży Somalii od lat korzystają z portu w stolicy Seszelii Victorii. Wprawdzie żadne chińskie konsorcjum nie podjęło jeszcze inwestycji na obszarze wyspiarskiego państwa, jednak zawarcie umowy pozwalającej na wykorzystanie istniejącej infrastruktury przez Chińską Armię Ludowo-Wyzwoleńczą jest uważane za możliwe. Wśród kolejnych potencjalnych baz wymienia się Walvis Bay oraz Wyspy Św. Tomasza i Książęcą. Warto również zwrócić uwagę na Azory, gdzie chińskie inwestycje koncentrują się wokół amerykańskich instalacji wojskowych.

Jednym z kluczowych problemów, przed jakim stoją Chiny, jest brak dostępu do otwartego Oceanu. Chińskie wybrzeże, oblewane wprawdzie przez Morza Południowo- i Wschodniochińskie oraz Żółte, jest odcięte od Pacyfiku przez tzw. „pierwszy łańcuch wysp”, na który składają się Japonia, Tajwan, Filipiny i Borneo. Natomiast dostęp do Oceanu Indyjskiego blokują Malaje z „wąskimi gardłami” w postacie Cieśnin Malakka, Sunda i Lombok. Do tego większość tych strategicznych punktów jest obsadzona przez amerykańskich sojuszników, czyli potencjalnych przeciwników. Dlatego na wypadek jakiegokolwiek konfliktu Pekin wydaje się bardziej obawiać dalekiej blokady morskiej niż uderzenia na własne terytorium. Aby temu zaradzić zdecydowano się objąć kontrolą (strefa A2/AD, anti access/area deny) Morze Południowochińskie. Obsadzenie wojskiem spornych Wysp Paracelskich oraz budowa sztucznych wysp w archipelagu Spratly, wraz z lotniskami wojskowymi, stacjami radarowymi oraz wyrzutniami pocisków przeciwlotniczych i przeciwrakietowych, pozwala przesunąć linię obrony daleko od własnych wybrzeży, ale także w pełni zabezpieczyć punkt wyjściowy Morskiego Jedwabnego Szlaku. Analogiczne próby objęcia kontrolą Morza Wschodniochińskiego są póki co skutecznie kontrowane przez Japonię, będącą w ścisłym sojuszu z USA oraz dysponującą zdecydowanie większym potencjałem gospodarczym i militarnym niż państwa basenu Morza Południowochińskiego. Innym pomysłem na skrócenie drogi z Europy i Zatoki Perskiej oraz ominięcie wąskich gardeł cieśnin jest przekopanie kanału w poprzek Przesmyku Kra u podstawy Półwyspu Malajskiego.

Morski aspekt chińskich działań jest szczególnie uważnie obserwowany w Stanach Zjednoczonych. W Waszyngtonie utarło się przekonanie, że zdominowanie basenu Morza Południowochińskiego umożliwi Chinom osiągnięcie statusu globalnego mocarstwa. Wysnuwana jest tutaj paralela z historią Stanów Zjednoczonych, które zanim stały się światowym hegemonem, zapewniły sobie dominację w basenie Morza Karaibskiego. Jednocześnie w amerykańskich planach widać obawy przed chińską strefą A2/AD. Scenariusze rozgrywane na manewrach prowadzonych wspólnie z regionalnymi sojusznikami koncentrują się nie na uderzeniu na chińską flotę i wybrzeże, a na założeniu dalekiej blokady morskiej w strategicznych przejściach na Oceany Indyjski i Spokojny. Również Japonia nie przewiduje zdecydowanej konfrontacji i dąży do stworzenie zaplecza do wspólnego z Amerykanami utrzymania panowania w powietrzu i na morzu.

polska-azja.pl

Na początku obecnego stulecia w łonie kierownictwa KPCh toczyła się zawzięta dyskusja odnośnie przyszłych kierunków polityki zagranicznej. Uczestnicy byli zgodni, że aby dalej się rozwijać, a tym samym zapewnić stabilność i spokój wewnętrzny, Chiny muszą wyjść w Świat, czyli podjąć ekspansję zewnętrzną. Różnice dotyczyły jej kierunków. Frakcja umiarkowana zalecała skoncentrowanie się na Azji Środkowej, gdzie jedynym i do tego stosunkowo słabym przeciwnikiem byłaby tylko Rosja. Zwolennicy takiego podejścia ostrzegali, że podjęcie działań na obszarze zachodniego Pacyfiku niechybnie wywoła reakcję Stanów Zjednoczonych. Natomiast jastrzębie uważały zdobycie i zabezpieczenie dostępu do otwartych wód Oceanów Indyjskiego i Spokojnego za warunek sine qua non utrzymania dynamicznego rozwoju oraz zdobycia statusu globalnego gracza, nawet za cenę wrogości Waszyngtonu. Ostatecznie wybrano nietypowe rozwiązanie kompromisowe, czyli ekspansję we wszystkich kierunkach. Już około roku 2005 pojawiły się pierwsze projekty rozbudowy infrastruktury transportowej i energetycznej łączącej Chiny z krajami Azji Centralnej. Wkrótce potem Pekin podjął coraz bardziej asertywną politykę na spornych obszarach Mórz Południowo- i Wschodniochińskiego. Korzystne dla Chin rozstrzygnięcie sporów terytorialnych z Japonią, Filipinami, Malezją i Wietnamem poważnie przyczyniłoby się do zabezpieczenia upragnionego dostępu do wód oceanicznych. Rozpoczęty w 2008 r. kryzys ekonomiczny dodatkowo zdopingował chińskich decydentów do szukania rozwiązań pozwalających na utrzymanie wzrostu gospodarczego. Rozwiązaniem okazały się inwestycje w infrastrukturę w środkowej i zachodniej części kraju, dużo słabiej rozwiniętych niż wybrzeże. Tym samym zapewniono także rynek zbytu dla ciągle rosnącej produkcji betonu i stali.

Samą idę pasa i szlaku w kontekście geopolitycznym należy traktować jako próbę pokojowego wyjścia w świat. Bardzo asertywna polityka prowadzona przez Pekin w rozgrywaniu sporów terytorialnych z sąsiadami skutecznie pogrzebała budowany wcześniej wizerunek „pokojowego mocarstwa”. W odczuciu sąsiednich państw Chiny przestały być mocarstwem nowego typu, dążącym do pokojowego współistnienia i niewtrącającego się w sprawy wewnętrzne innych, a zaczęły działać tak jak każda inna wielka potęga – bezwzględnie realizować swoje interesy. W tej sytuacji zaszła potrzeba ocieplenia wizerunku Państwa Środka. Za najlepszy ku temu sposób uznano stworzenie projektu, który byłby atrakcyjny dla wszystkich, nawet przeciwników Chin. Właśnie takim projektem jest OBOR, realizacja wszystkich przewidzianych planów potężnie wzmocni globalną pozycję Chin, aczkolwiek możliwość detronizacji USA jako supermocarstwa jest bardzo dyskusyjna. Z drugiej strony wiele projektów, zwłaszcza infrastrukturalnych, realizowanych w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku są potencjalnie bardzo korzystne dla państw partnerskich. Główną kwestią jest tutaj umiejętne wykorzystanie chińskich interesów do realizacji własnych planów. Jednocześnie polityczne zmiany w Stanach Zjednoczonych i Europie dały chińskim decydentom do ręki nowe argumenty. Od szczytu G20 w Chinach Xi Jinping wytrwale prezentuje się jako czempion globalizacji i obrońca wolnego handlu, chociaż w Chinach ciągle nie ma zgody co do tego kiedy i jak bardzo należy otworzyć się na rynki oraz inwestorów zagranicznych.

polska-azja.pl