20 kwietnia estońskie władze skrytykowały politykę informacyjną Kijowa, w tym publiczne spekulacje na temat możliwego ataku Rosji na państwa bałtyckie. Była to reakcja na sugestię prezydenta Wołodymyra Zełenskiego, jakoby Moskwa przygotowywała taką ofensywę, jednak nie wszystkie państwa NATO byłyby „chętne ich bronić”. Wypowiedź lidera Ukrainy skomentował minister spraw zagranicznych Estonii Margus Tsahkna, stwierdzając, że w ocenie estońskich służb sytuacja jest inna, a wypowiedzi Zełenskiego nie ułatwiają współpracy Tallinna z Kijowem. Hanno Pevkur, szef estońskiego MON, uznał działania informacyjne Ukrainy za próbę uzyskania większej pomocy od Zachodu. Szef komisji spraw zagranicznych parlamentu Marko Mihkelson oznajmił z kolei, że ukraińskie insynuacje osłabiają spójność Sojuszu, a prezydent Ukrainy powiela narracje rosyjskiej propagandy. Pod koniec marca również szefowa MSZ Łotwy Baiba Braže udzieliła wywiadu TVP World, w którym określiła, że polityka informacyjna Kijowa szkodzi ukraińskim planom dołączenia do NATO. Najbardziej koncyliacyjne stanowisko przedstawiła litewska premier Inga Ruginienė, która w kontekście słów prezydenta Ukrainy stwierdziła jedynie, że należy unikać retoryki obliczonej na zastraszenie, gdyż nie ma ku temu żadnych przesłanek. 

Służby wywiadowcze oraz przywódcy państw bałtyckich uważają, że obecna mobilizacja w Rosji nie jest skierowana przeciwko państwom wschodniej flanki NATO. Spekulacje medialne dotyczące rosyjskiej agresji spotykają się z coraz większą irytacją szczególnie w Estonii oraz na Łotwie, gdyż budują atmosferę strachu niewspółmierną do ich oceny ryzyka.

Komentarz

Ostra krytyka płynąca ze strony estońskich polityków wynika z rozgoryczenia taktyką Ukrainy. Kijów bagatelizuje naruszenia przestrzeni powietrznej państw bałtyckich przez ukraińskie drony, podczas gdy w przypadku analogicznego zdarzenia na terytorium Finlandii wystosowuje natychmiastowe przeprosiny. Estonia nie uzyskała satysfakcjonujących wyjaśnień nawet po rozbiciu się ukraińskiego bezzałogowca na kominie elektrociepłowni w Auvere (zob. Państwa bałtyckie wobec incydentów z ukraińskimi dronami). Spekulacje dotyczące rosyjskiej inwazji są problematyczne zwłaszcza dla Tallinna, który od dłuższego czasu zmaga się z kryzysem wizerunkowym wokół Narwy – obszaru postrzeganego przez europejskie media jako szczególnie zagrożony atakiem. Odstrasza to potencjalnych zagranicznych inwestorów i turystów. Jednocześnie Kijów ignoruje artykułowane w rozmowach dyplomatycznych prośby Tallinna o zaprzestanie szkodliwych spekulacji.

Pomimo krytyki ze strony Estonii Kijów uznaje rosyjski atak na państwa bałtyckie za scenariusz mniej prawdopodobny niż kontynuacja agresji na Ukrainę. Według ukraińskiej Rady Bezpieczeństwa Narodowego i Obrony (RBNiO) rozwój sytuacji zależy od odbudowy zdolności militarnych przez Rosję, a głównym celem takiego ataku byłoby przetestowanie wiarygodności art. 5 Traktatu Północnoatlantyckiego oraz podważenie jedności sojuszników, również w zakresie wspierania Kijowa. Ocena RBNiO stanowi reakcję na ograniczenia w dostępie do internetu w Rosji (zob. Rosja: blokada komunikatora Telegram i walka z VPN-ami), zinterpretowane przez Zełenskiego jako element przygotowań do masowej mobilizacji, przyjęcie przez Dumę Państwową regulacji umożliwiających użycie wojska za granicą pod pretekstem „ochrony praw obywateli”, a także na rosyjskie oskarżenia o wykorzystywanie przestrzeni powietrznej Polski i państw bałtyckich do ataków ukraińskich dronów na północną Rosję. Taka narracja Kijowa ma uzasadniać konieczność zwiększenia wsparcia dla Ukrainy. Jednocześnie ignorowanie estońskich obiekcji wpisuje się w praktykę komunikacji strategicznej Kijowa, która cechuje się relatywnie niską wrażliwością na odbiór własnych działań przez partnerów niezaliczanych do grona priorytetowych.

Nieporozumienia w relacjach między Tallinnem a Kijowem nie wpłyną na wsparcie Estonii dla walczącej Ukrainy. 25 kwietnia podpisano list intencyjny mający nadać ramy współpracy przemysłów obronnych obu państw. Od początku rosyjskiej inwazji Tallinn prowadzi politykę pełnego poparcia dla Kijowa, dostarczając pomoc wojskową, materiałową i humanitarną oraz deklarując zdecydowane wsparcie polityczne. Szczególnie w okresie rządów premier Kai Kallas (2021–2024) Estonia aktywnie lobbowała na forum unijnym na rzecz kluczowych inicjatyw wspomagających Ukrainę – m.in. wykorzystania zamrożonych aktywów rosyjskich czy przeznaczenia równowartości 0,25% rocznego PKB przez państwa UE na pomoc wojskową dla Kijowa.

osw.waw.pl

Coraz więcej źródeł potwierdza pierwsze bojowe użycie przez Ukraińców szwedzkich rakiet przeciwokrętowych RBS-15. Pierwsze, nieoficjalne jeszcze informacje na ten temat pojawiły się już 6 kwietnia 2026 roku. Tego dnia ukraińskie siły zbrojne opublikowały bowiem film z ataku dronów i rakiet wystrzelonych z wyrzutni nadbrzeżnych na samopodnośną pływającą platformę wiertniczą Siwasz na Morzu Czarnym.

Zgodnie z ukraińskimi danymi rozpoznawczymi, Rosjanie wykorzystywali ten obiekt jako bazę do rozmieszczenia „sprzętu do obserwacji, łączności, walki radioelektronicznej i obrony powietrznej krótkiego zasięgu”. W ten sposób platforma Siwasz stała się ważnym elementem systemu wczesnego wykrywania działań ukraińskich sił zbrojnych w kierunku Krymu. Według Ukraińców, Rosjanie mieli tam również rozmieścić żołnierzy „elitarnych sił specjalnych” wraz z uzbrojeniem, pozwalającym na zwalczanie zbliżających się ukraińskich dronów i jednostek pływających.

W opisie filmu z całej akcji przeprowadzonej 6 kwietnia nie potwierdzono wprost użycia pocisków typu RBS-15. Komentatorzy zwrócili jednak uwagę, że kształt kontenerów startowych rakietowych wyrzutni lądowych pokazanych na nagraniu rzeczywiście przypomina pojemnik transportowo-startowy szwedzkich pocisków. Teraz w ukraińskich mediach można już znaleźć kolejne potwierdzenia, że w ataku na platformę Siwasz rzeczywiście użyto rakiet typu RBS-15.

Nie wiadomo, kiedy i ile tych pocisków Szwedzi przekazali Ukraińcom. Nie wiadomo też, jaki typ rakiety RBS-15 zastosowano do zaatakowania rosyjskiej platformy. Przypuszcza się, że skorzystano ze szwedzkich zapasów magazynowych starych wersji rakiet, czyli Mk2. Tym bardziej że to one mają kontenery startowe o kształcie, jaki widać na wyrzutniach lądowych, zaprezentowanych na ukraińskim filmie z 6 kwietnia.

Co więcej, to właśnie te pociski zostały wykorzystane przez Szwedów, gdy w 2024 roku rozpoczęli faktycznie odbudowę swojego rakietowego systemu nadbrzeżnego. Wprowadzono wtedy nieujawnioną ilość pojazdów samochodowych Volvo przenoszących po cztery rakiety przeciwokrętowe typu Mk2, prawdopodobnie przynajmniej w części zaadoptowane z zapasów okrętowych. Jednak zgodnie z zamówieniem ze strony Szwedzkiej Agencji Zamówień Obronnych FMV (Försvarets materielverk) wiadomo było, że docelową rakietą dla szwedzkich wyrzutni nadbrzeżnych miały być pociski przeciwokrętowe RBS-15 Mk3. Zgodnie z planem ich dostawa miała się rozpocząć właśnie w tym roku.

Szwedzi mogli więc przekazać Ukraińcom swoje starsze pociski, już wcześniej przygotowane do wyrzutni lądowych. Jest bardzo prawdopodobne, że wśród nich były również pociski RBS-15 Mk2, które wcześniej wykorzystywano na polskich kutrach rakietowych typu Orkan. Zostały one jednak zdemontowane i przekazane z powrotem do Szwecji, gdy koncern Saab dostarczył na nasze okręty docelowe rakiety RBS-15 Mk3. Zamiast trzymać je w magazynie, Szwedzi mogli je więc przekazać Ukraińcom, którzy – jak widać – potrafili je w odpowiedni sposób wykorzystać.

Zaletą tych rakiet jest bowiem m.in. duża głowica bojowa, ważąca 200 kg, a więc prawie dwa razy więcej niż stosowane w polskich bateriach nadbrzeżnych rakiety przeciwokrętowe NSM. Tak duży ładunek wybuchowy musiał doprowadzić do dużych zniszczeń na platformie, która dodatkowo była atakowana dronami FPV z powietrza, dronami nawodnymi kamikadze oraz karabinami maszynowymi, zamontowanymi na tych systemach bezzałogowych.

W tym wszystkim są jednak nadal dwie niewiadome. Po pierwsze, według oficjalnych danych koncernu Saab, pocisk RBS-15 Mk2 może razić cele nawodne w odległości nieco większej niż 70 km. Platforma Siwasz jest położona nieco dalej, bo około 100 km od zajętego przez Ukraińców terytorium. Ukraiński atak potwierdziłby wcześniejsze przypuszczenia specjalistów morskich, że rzeczywiste osiągi szwedzkich rakiet są większe od tych, jakie są oficjalnie deklarowane.

Po drugie, rakieta przeciwokrętowa RBS-15 Mk2 (również ta zastosowana na polskich okrętach typu Orkan) nie miała możliwości atakowania celów lądowych. Zdolność do faktycznego rażenia obiektów na lądzie (z wykorzystaniem odbiornika GPS) wprowadzono dopiero w wersji Mk3. Przypuszcza się jednak, że Ukraińcy wykorzystali szwedzkie pociski w standardowym trybie działania, a więc z wykorzystaniem radiolokacyjnej głowicy naprowadzającej.

Platforma wydobywcza Siwasz, wykonana z metalu, daje bowiem taki sam sygnał odbicia jak duży okręt, a dodatkowo się nie rusza. Rakieta RBS-15 na pewno nie miała więc problemu z wykryciem celu i z naprowadzeniem się na niego w końcowej fazie lotu. Ukraińcy skorzystali przy tym z innych zalet tych szwedzkich pocisków, jakimi jest ich mała skuteczna powierzchnia odbicia radiolokacyjnego oraz bardzo niski lot nad wodą. W ten sposób rakiety te są bardzo trudne do wykrycia przez przeciwnika, który najczęściej nie ma czasu, by uruchomić system samoobrony.

defence24.pl

Poniedziałkowe ceny obowiązywały od ostatnich dwóch dni. Jeszcze w piątek kierowcy za litr dziewięćdziesiątki piątki płacili maksymalnie 6,03 zł, za benzynę 98 - 6,62 zł, a za litr diesla - 6,79 zł.

Analitycy portalu e-petrol.pl pod koniec ubiegłego tygodnia prognozowali, że od połowy tego tygodnia benzyna i olej napędowy będą drożeć, a przed majówką koszty tankowania mogą być wyraźnie wyższe.

31 marca, pierwszego dnia wprowadzenia maksymalnych cen, litr benzyny 95 kosztował maksymalnie 6,16 zł, benzyny 98 - 6,76 zł, zaś oleju napędowego - 7,60 zł.

Zgodnie z przepisami, resort energii codziennie w dni robocze publikuje obwieszczenie ws. maksymalnych cen paliw. Cena maksymalna obowiązuje od dnia następującego po jej publikacji w Monitorze Polskim. W przypadku ogłoszenia jej przed dniami wolnymi od pracy i świętami stawka obowiązuje do najbliższego dnia roboczego włącznie. Sprzedaż powyżej ceny maksymalnej jest zagrożona karą do 1 mln zł, a kontrole prowadzi Krajowa Administracja Skarbowa.

Cena maksymalna jest ustalana według określonej formuły, obejmującej średnią cenę hurtową paliw na rynku krajowym, powiększoną o akcyzę, opłatę paliwową, marżę sprzedażową w wysokości 0,30 zł za litr oraz podatek VAT.

Do 30 kwietnia obowiązuje rozporządzenie obniżające VAT na paliwo z 23 do 8 proc. oraz rozporządzenie obniżające akcyzę. Akcyza jest obniżona o 29 gr za litr benzyny i 28 gr za litr oleju napędowego, czyli do najniższego poziomu dopuszczonego przez Unię Europejską. 

PAP

Portal podkreślił, że proces dyplomatyczny utknął w martwym punkcie, a irańskie kierownictwo jest podzielone w sprawie ewentualnych ustępstw dotyczących programu atomowego. „Irańska propozycja ominęłaby tę kwestię, umożliwiając szybsze zawarcie porozumienia” – czytamy w artykule.

Jedno ze źródeł portalu poinformowało, że Aragczi jasno powiedział w ostatni weekend mediatorom z Pakistanu, Egiptu, Turcji i Kataru, że w irańskim kierownictwie nie ma zgody co do tego, jak się odnieść do żądań USA. Stany Zjednoczone chcą, by Iran zawiesił co najmniej na 10 lat program wzbogacania uranu, a już wzbogacony uran został wywieziony z kraju.

Nowa propozycja koncentruje się na rozwiązaniu w pierwszej kolejności kryzysu wokół cieśniny Ormuz i amerykańskiej blokady morskiej. Polegałoby ono na uzgodnieniu długoterminowego zawieszenia broni lub trwałym zakończeniu wojny.

Zgodnie z tą propozycją negocjacje nuklearne rozpoczęłyby się dopiero na późniejszym etapie, po otwarciu Ormuzu i zniesieniu blokady morskiej.

Stany Zjednoczone otrzymały tę propozycję, nie wiadomo jednak, czy chcą ją rozważyć – pisze Axios.

Przedstawicielka Białego Domu Olivia Wales powiedziała portalowi: - To są poufne rozmowy dyplomatyczne, a Stany Zjednoczone nie prowadzą negocjacji za pośrednictwem prasy. Jak powiedział prezydent (Donald Trump), USA trzymają karty w ręku i zawrą tylko takie porozumienie, które przede wszystkim uwzględnia dobro Amerykanów; nigdy nie zgodzą się, by Iran miał broń nuklearną.

Axios zauważa, że zdjęcie blokady cieśniny i zakończenie wojny pozbawiłoby Trumpa narzędzi wpływu podczas przyszłych rozmów na temat usunięcia z Iranu zapasów wzbogaconego uranu oraz zawieszenia przez Teheran jego dalszego wzbogacania, a są to dla niego dwa podstawowe cele wojny.

W wojnie USA i Izraela z Iranem obowiązuje od 8 kwietnia zawieszenie broni. 

PAP

W przypadku złota roczna produkcja kopalń stanowi zaledwie ułamek (ok. 1,6 proc.) całego dotychczas wydobytego i zgromadzonego kruszcu. W 2025 r. produkcja złota było nieco wyższa (+1% rdr) i osiągając poziom 3672 ton złota była rekordowa od czasu zbierania danych przez Światową Radę Złota (WGC). Tymczasem według jej najlepszych dostępnych szacunków (stan na koniec 2025 r.), w całej historii wydobyto około 219 890 ton złota, z czego dwie trzecie miało miejsce po 1950 r.

(...)

Złoto jest cenne nie dlatego, że jest go mało, ale dlatego, że jego podaż na rynku jest tak przewidywalna i mała w stosunku do tego, co już posiadamy. O wyjątkowości kruszcu decyduje jego względna stałość: fakt, że nowa produkcja stanowi zaledwie ułamek historycznego wydobycia. Tej stabilności, wykuwanej przez stulecia, nie da się zmanipulować ani zmienić – i to właśnie w niej ludzkość odnajdują rzadko spotykane dziś zaufanie i zastosowanie, w jubilerstwie, inwestycjach, polityce monetarnej czy przemyśle.

Jak pokazują dane WGC, największą część światowego wydobycia wykorzystuje obecnie branża jubilerska, pochłaniająca ponad 44% (ponad 97,65 tys. ton). Na drugim miejscu pod tym względem są inwestorzy prywatni (złote monety i sztabki), posiadający 23,2% wydobytego metalu (ok. 51 tys. ton).

Trzecimi zasobami złota będącego w obiegu mogą pochwalić się banki centralne, przechowujące około 17,6% (ok. 38,6 tys. ton) dotychczas wydobytego złota jako gwarancję stabilności rezerw walutowych. Czwarta i ostatnia kategoria to popyt ze strony zaawansowanego przemysłu oraz nowych technologii (ok. 15%), gdzie doskonałe właściwości fizykochemiczne złota wykorzystywane są np. do masowej produkcji elektroniki.

(...)

Zasobach, które oznaczają całkowity potencjał geologiczny, wymagający dalszych badań lub wyższych cen do rentownej eksploatacji, według danych Metals Focus wynosiły na koniec poprzedniego roku 132,11 tys. ton. Ponadto według badaczy istnieje potężny naukowy potencjał na pozyskanie kruszcu ukrytego chociażby na dnie oceanicznym lub pod najgrubszymi lodowcami Antarktydy, a może nawet na Księżycu.

Biorąc to wszystko pod uwagę, eksperci Światowej Rady Złota odpowiadają, że mało prawdopodobne, aby ludzkości zabrakło kiedykolwiek złota. Po pierwsze złoto nigdy nie zniknie w sensie fizycznym. Ten wyjątkowy pierwiastek naturalnie się nie rozkłada i poddaje się nieskończonemu procesowi bezpiecznego odzysku. Olbrzymią rolę zaczyna tym samym odgrywać potężny rynek zaawansowanego recyklingu (obejmujący m.in. skomplikowane elektrośmieci oraz używaną biżuterię), który bez problemu buforuje niedobory rynkowe.

Po drugie wraz z dalszymi wzrostami ceny metali, dynamiczną rozbudową robotyki w kopalniach, zmianami w prawie, jak np. te w Argentynie, które umożliwiają eksplorowanie lodowców, czy wdrażaniem analiz potężnych zbiorów danych dzięki sztucznej inteligencji (lepsze modelowanie geologiczne), dotychczas zupełnie nieopłacalne pokłady naturalnie uzyskają pełnoprawną rangę zyskownych rezerw operacyjnych.

bankier.pl

Trwa 59. dzień wojny USA i Izraela z Iranem, w której od 8 kwietnia obowiązuje zawieszenie broni. W weekend w Islamabadzie miała się odbyć kolejna runda rozmów pokojowych Iranu z USA. Minister spraw zagranicznych Iranu Abbas Aragczi przyleciał w niedzielę z Omanu do Pakistanu, ale - jak poinformowały władze pakistańskie - do spodziewanych negocjacji pokojowych z delegacją amerykańską nie doszło, a spotkanie zostało odwołane. To doprowadziło do kolejnego wzrostu cen ropy naftowej. 

Amerykańska ropa naftowa WTI kosztuje 95,3 dol. za baryłkę. To wzrost o 0,97 proc. względem poziomu sprzed weekendu. Z kolei ropa Brent przez weekend wyraźnie rosła. Kontakty terminowe poszły w górę o 2 proc., a baryłka kosztowała prawie 108 dol. Poniedziałkowe otwarcie przynosi jednak sporą przecenę. Baryłka kosztuje 100,4 dol. Względem piątkowego zamknięcia to o 4,7 proc. mniej. Eksperci oraz inwestorzy zakładają jednak dalszy wzrost cen ropy.

Analitycy Goldman Sachs znacznie podnieśli prognozy cen ropy Brent na koniec tego roku z 80 do 90 dolarów za baryłkę, a nawet to zależy od normalizacji eksportu z Zatoki Perskiej do końca czerwca. "Jeśli zapasy spadną do krytycznie niskiego poziomu, czego nie widzieliśmy przez ostatnie kilka dekad, prawdopodobne są nieliniowe wzrosty cen" - ostrzegają w analizie.

Z kolei Maciej Przygórzewski, główny dealer walutowy InternetowyKantor.pl zauważa, że "rynek coraz mniej wierzy w koniec wojny". "Teoretycznie wszystko jest w porządku. Mamy zawieszenie broni. Mamy rozmowy pokojowe. Mamy jednak również dwustronną blokadę Cieśniny Ormuz i upływający czas. Kontynuacja tego konfliktu tylko pogłębia problemy z dostępem do surowców energetycznych. W tym tygodniu przedłużono zawieszenie broni, ale rynki nie traktują tego jako dobrej wiadomości. W rezultacie mamy kolejne wzrosty cen ropy" - wylicza w komentarzu. 

"Inwestorzy zaczynają rozgrywać scenariusz wydłużającego się konfliktu. Analitycy sądzili, że skoro przesunięto z powodu tego konfliktu wizytę w Chinach na połowę maja, to do tego czasu konflikt ulegnie rozwiązaniu. Na to się jednak nie zanosi" - dodaje. 

gazeta.pl

Trwająca blisko dwa miesiące wojna w Zatoce Perskiej, wywołana atakami USA i Izraela na Iran, spowodowała nie tylko olbrzymie zakłócenia w dostawach nośników energetycznych, lecz także poważną destabilizację międzynarodowych korytarzy transportowych. Ujawniła przy tym wielowymiarowy charakter zależności gospodarki światowej od regionu Zatoki Perskiej, co może stać się nowym, powracającym czynnikiem ryzyka wobec rosnącej niestabilności politycznej na Bliskim Wschodzie. Znacząco wzrosły stawki za transport, zdestabilizowany został globalny rynek pasażerskich i towarowych przewozów lotniczych oraz ograniczone zostały możliwości importu z regionu, również ważnych półproduktów, takich jak nawozy, hel czy aluminium. Ze względu na rozregulowanie międzynarodowych siatek serwisów żeglugowych dostawy wielu towarów już dziś ulegają niejednokrotnie kilkutygodniowym opóźnieniom. Jeżeli niestabilna sytuacja w Zatoce Perskiej się utrzyma, rosnąć będzie ryzyko nie tylko kryzysu energetycznego i silnej presji inflacyjnej, lecz także wzmożenia zakłóceń w łańcuchach dostaw.

Konflikt w Zatoce Perskiej doprowadził do podważenia kilku istotnych fundamentów, na których przez kilka dekad opierało się ścisłe powiązanie krajów regionu z gospodarką globalną. 28 lutego, w pierwszym dniu wojny, Iran ogłosił zamknięcie cieśniny Ormuz. Odgrywa ona kluczową rolę dla gospodarki światowej. Dziennie przepływało tym szlakiem nawet ok. 25% światowych dostaw ropy i produktów naftowych oraz 20% LNG. Kryzys spowodował natychmiastowy i gwałtowny wzrost cen tych surowców i ich pochodnych, co wzbudza obawy dotyczące powrotu fali wysokiej inflacji i osłabienia koniunktury globalnej. Co więcej, w niektórych częściach świata występują już problemy z niedoborem paliw. Iran dostrzegł więc w cieśninie Ormuz wygodne narzędzie, którym może niskim kosztem oddziaływać na gospodarkę światową, a pośrednio uderzać także w USA. Możliwość używania przez różnych graczy, w tym Stany Zjednoczone, blokad Ormuzu (całościowych bądź selektywnych) może stać się stałym instrumentem polityki międzynarodowej. Pojawiają się próby porozumienia z Iranem w sprawie bezpiecznej żeglugi, np. ze strony Chin, Indii i Rosji, lecz skuteczność tego typu działań pozostaje jak dotąd ograniczona. Stanowisko Teheranu w sprawie Ormuzu jest niespójne. Wcześniej deklarował on, że cieśnina jest otwarta dla „niewrogich” statków (tj. niezwiązanych z USA i Izraelem), jednak każdorazowe przejście przez nią wymaga uzyskania zgody i – wszystko na to wskazuje – uiszczenia wysokich opłat (w wysokości nawet 2 mln dolarów za jeden kurs). W związku z ogłoszeniem przez USA blokady obecnie Iran ostrzega, że jeśli nie będzie mógł eksportować ropy przez Ormuz, to inni też nie będą mogli korzystać z tej trasy.

Drugim istotnym dla globalnego transportu czynnikiem ryzyka stały się przestoje w pracy rozwiniętych hubów biznesowo-transportowych w krajach arabskich Zatoki Perskiej, spowodowane aktywnością wojenną. W związku z odwetowymi atakami ze strony Iranu na sojuszników USA w regionie – Arabię Saudyjską, Bahrajn, Jordanię, Katar, Kuwejt, Oman i Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) – a także na Irak część portów morskich w tych państwach, w tym terminale naftowe, początkowo wstrzymała swoje operacje. Ze względu na rosnące ryzyko dla bezpieczeństwa żeglugi przez Ormuz i groźby ze strony Teheranu większość armatorów zrezygnowała z zawijania do portów w regionie, a niemal tysiąc statków utknęło w Zatoce Perskiej. W konsekwencji doszło do przetasowań w serwisach żeglugowych między Azją a krajami regionu oraz znacznego wzrostu stawek za fracht morski. I choć obecnie zdecydowana większość portów w Zatoce Perskiej działa, to ruch w nich jest ograniczony. Linie kontenerowe wprowadziły alternatywne opcje dostaw towarów do państw Zatoki, bazując na portach w Arabii Saudyjskiej, ZEA i Omanie, skąd drogą lądową ładunki mogą trafić do innych krajów.

Konflikt pokazał też po raz kolejny powiązanie konfliktu w Zatoce Perskiej z innym istotnym dla globalnego handlu akwenem – Morzem Czerwonym. W wojnę w Zatoce Perskiej włączyli się regionalni sojusznicy Iranu – jemeńscy bojownicy Huti. Już wcześniej – od końca 2023 do września 2025 r. – atakowali statki w rejonie Morza Czerwonego i cieśniny Bab al-Mandab, kluczowego wąskiego gardła na drodze do Kanału Sueskiego, motywując to sprzeciwem wobec ataków Izraela na Palestynę. Trwające przez prawie dwa lata regularne ataki doprowadziły do rezygnacji większości armatorów (głównie kontenerowych) z tego szlaku i przekierowania ich jednostek na trasę wokół Afryki, wydłużającą transport między Europą a Azją średnio o 10–14 dni.

W ostatniej odsłonie wojny nie odnotowano wprawdzie żadnego ataku na statek przechodzący przez Bab al-Mandab, niemniej Huti grożą, że mogą wznowić te działania. O ich determinacji może świadczyć fakt, że od końca marca rozpoczęli ostrzeliwanie terytorium Izraela. Sytuacja w cieśninie pozostaje niepewna, a akcje bojowników skutecznie studzą zapał przewoźników kontenerowych do powrotu do żeglugi przez Kanał Sueski. Mimo to ruch tranzytowy tym szlakiem utrzymuje się na poziomie sprzed konfliktu, lecz przepływają nim głównie tankowce i masowce, zaś kontenerowce na ogół go unikają. W miesiącach przed atakiem na Iran globalni armatorzy rozważali powrót na tę trasę (niektórzy wysłali nawet pierwsze jednostki, po czym wycofali się; jedynie francuski CMA CGM przywrócił niektóre swoje serwisy), co generowało presję na obniżenie i tak niskich stawek za transport morski (przed wybuchem kryzysu średnia stawka za przewóz 40-stopowego kontenera na głównych trasach żeglugowych wynosiła ok. 1900 dolarów).

Trwająca ponad miesiąc wojna wywołała trudności z wykorzystywaniem hubów lotniczych w państwach Zatoki Perskiej, a w efekcie duże zakłócenia w ruchu lotniczym między Europą a Azją. Początkowe zamknięcie przestrzeni powietrznej nad większością państw regionu spowodowało kilkudniowy paraliż, jako że głównymi portami przesiadkowymi między Europą a Azją są lotniska w Dubaju, Dosze i Abu Zabi. Ataki rakietowe i dronowe w regionie wymuszają częściowe zamykanie przestrzeni powietrznej lub ograniczanie operacji lotniczych, co destabilizuje ruch. Stwarzają też ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów cywilnych. Odwołanie połączeń z lotnisk na Bliskim Wschodzie doprowadziło do spadku globalnej dostępności transportu cargo lotniczego o ok. 20%, co przełożyło się na wzrost kosztów frachtu i zakłócenia w dostawach towarów. Kryzys wpłynął także na ceny paliwa lotniczego, które w Europie znacząco wzrosły.

W pierwszych dwóch tygodniach konfliktu ruch przez Ormuz niemal ustał. Stopniowo zaczął się odbudowywać dopiero po tym, jak Iran dopuścił żeglugę części „niewrogich” statków. Od końca marca do połowy kwietnia cieśniną przepływało średnio ok. 10 statków dziennie, podczas gdy przed wojną ok. 130. Na przejście tym szlakiem decydują się głównie tankowce i masowce ze względu na ograniczone możliwości korzystania z innych tras. Nie ustały jednak dostawy ropy z Iranu. Według ośrodka analitycznego Kpler od początku marca kraj ten eksportuje średnio ok. 1,8 mln baryłek ropy dziennie – niemal wyłącznie do Chin przez Ormuz – co odpowiada poziomowi sprzed rozpoczęcia operacji wojskowej Izraela i USA. Kryzys doprowadził natomiast do spadku – aż o 66% – wolumenów kontenerów wychodzących z państw Zatoki Perskiej, co przekłada się na problemy z dostawami towarów do regionu, silnie zależnego od importu żywności.

(...)

Konsekwencje konfliktu nie ograniczają się jedynie do regionu Zatoki Perskiej i transportu surowców energetycznych. Według szacunków platformy VIZION, monitorującej ruch kontenerowy, w pierwszych tygodniach wojna oddziaływała na ok. 2 mln TEU ładunków, tj. ok. 6% światowej floty kontenerowców. W związku z blokadą cieśniny Ormuz wiele jednostek przekierowano do innych portów. W efekcie kongestia dotknęła również część portów azjatyckich i afrykańskich – głównie w Omanie i Singapurze, który jest głównym hubem tranzytu morskiego na świecie (20% przeładunków), ale także w Indiach, na Sri Lance oraz, choć w mniejszym stopniu, w Kenii czy Tanzanii. Wpływało to na destabilizację całej globalnej siatki serwisów żeglugowych. Opóźnienia w transporcie ładunków między Azją a Europą wzrosły do co najmniej 20–30 dni. Dobitnym przykładem jest przypadek kontenera płynącego z Polski do Gambii, który wyszedł z portu w Gdańsku 2 marca i miał dotrzeć do portu docelowego 30 marca, a obecnie przewidywany termin to początek czerwca.

(...)

Dynamika konfliktu ujawniła, że nie istnieje zbyt wiele alternatywnych korytarzy transportu nośników energetycznych z Zatoki Perskiej możliwych do uruchomienia w krótkim okresie. Jedynie Arabia Saudyjska dysponuje znacznymi możliwościami dywersyfikacji, a do pewnego stopnia także ZEA. Wiąże się to jednak ze skomplikowaną logistyką i o wiele wyższymi kosztami transportu. Istotny problem z wykorzystywaniem rurociągów w kierunku Morza Czerwonego zrodziłby się wówczas, gdyby bojownicy Huti rzeczywiście rozpoczęli ostrzały jednostek przepływających przez Bab al-Mandab. Kanał Sueski teoretycznie jest alternatywą dla wyjścia z Morza Czerwonego, ale bardzo kosztowną i mniej efektywną, gdyż nie mogą nim przepłynąć największe tankowce i masowce (np. przewożące nawozy) ze względu na ograniczenia dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia.

Wskutek konfliktu gwałtownie zdrożały także paliwa do bunkrowania. Według globalnego indeksu cen paliw okrętowych MABUX skala wzrostów waha się między 300% a 650% w zależności od rodzaju paliwa. Największe zwyżki dotyczą stawek za bunkrowanie statków w Singapurze (jednym z dwóch obok Rotterdamu największych portów na świecie pod tym względem) i Fudżajrze. W razie przedłużenia konfliktu łączne koszty dla armatorów mogłyby wzrosnąć nawet o ok. 30 mld dolarów w porównaniu z 2025 r. Linie żeglugowe doświadczają problemów z niedoborem paliwa w niektórych portach na świecie, szczególnie w Azji. Niektóre z nich próbują rozbudowywać własną flotę tankowców w celu zabezpieczenia dostaw paliwa. 19 marca czołowy światowy armator MSC ogłosił przejęcie 50% udziałów w koreańskiej firmie Sinokor, największym operatorze dysponującym flotą supertankowców.

Konflikt doprowadził również do najpoważniejszych od czasu pandemii COVID-19 zakłóceń w sektorze lotniczym. W pierwszych dniach kryzysu zamknięta została przestrzeń powietrzna nad większością państw regionu. Obecnie zakaz dotyczy głównie Iranu, Iraku, Kuwejtu i Syrii. W Bahrajnie, Izraelu, Katarze i ZEA niebo pozostaje otwarte, ale pod ścisłymi restrykcjami. Sytuacja w krajach Zatoki zmienia się jednak w czasie w zależności od skali i zakresu ataków ze strony Iranu. Okresowo wyłączano z operacji lotniska w Dubaju (drugie największe na świecie), Dosze i Abu Zabi – główne huby przesiadkowe na Bliskim Wschodzie. Straty dla branży lotniczej z tytułu utraconych zysków są bardzo duże i sięgnęły ponad 50 mld dolarów. Tylko w pierwszym tygodniu konfliktu największe linie lotnicze operujące w regionie, w tym Emirates, Qatar Airways, Etihad, oraz niskokosztowe – flydubai i Air Arabia – poniosły przeszło 20 mld dolarów strat z powodu odwołanych lotów. Przewoźnicy spoza Bliskiego Wschodu w większości zawiesili swoje połączenia do państw Zatoki. Skutki wojny nie ograniczyły się do regionu. Według danych WorldACD globalny ruch lotniczy skurczył się o 12% w porównaniu z 2025 r.

(...)

Na skutek kryzysu linie lotnicze operujące w regionie musiały ograniczyć liczbę swoich połączeń (jak dotąd najwięcej przywróciły ich Emirates i Etihad – ponad 70% stanu sprzed kryzysu), a także zmienić trasy lotów, co podnosi koszty usługi za sprawą większego zużycia paliwa oraz wydłuża czas podróży. Loty między Europą a Azją przekierowywane są na ogół na trasę nad Kaukazem i Afganistanem bądź nad Egiptem, Arabią Saudyjską i Omanem.

Sytuacja w Zatoce mocno rzutuje na funkcjonowanie europejskich przewoźników. Z obawy przed utratą pasażerów linie z Zatoki Perskiej oferują znacznie bardziej konkurencyjne ceny na trasach między Europą a Azją (niższe nawet o 50%). Przewoźnicy z Europy wykorzystali wprawdzie tę sytuację, wprowadzając większą niż przed kryzysem liczbę bezpośrednich połączeń do Azji i zyskali za sprawą braku konieczności postoju w hubach w Zatoce, co zniechęca pasażerów do wyboru linii lotniczych z regionu. Ponadto podnieśli liczbę lotów do innych państw na kontynencie ze względu na większe zainteresowanie ze strony turystów. Zarazem jednak – z uwagi na wyższe ceny paliwa – będą prawdopodobnie dokonywać zmian w siatkach swoich połączeń pasażerskich, rezygnując z części mniej rentownych kierunków. Potencjalnie na kryzysie zyskują także przewoźnicy chińscy, w dużym stopniu transportujący cargo lotnicze, którzy mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, dzięki czemu oszczędzają czas i redukują koszty.

(...)

Głęboka destabilizacja w Zatoce Perskiej niesie olbrzymi potencjał wygenerowania w ciągu kilku kolejnych tygodni szoku podażowego, który może długookresowo osłabić koniunkturę globalną. Na obecnym etapie branża transportowa i sektor energetyczny były w stanie zamortyzować dużą część negatywnych konsekwencji, niemniej trwający dłużej niż kilka tygodni kryzys bądź wznawianie konfliktu będą silnie oddziaływać na łańcuchy dostaw.

(...)

Co gorsza, państwa Zatoki są nie tylko istotnym dostawcą nośników energetycznych. W ostatnich dekadach, dzięki taniej energii i znacznym zasobom finansowym, dużo zainwestowały w dywersyfikację produkcji i pięcie się w górę łańcuchów dostaw sektora energetycznego. Przedsięwzięcia te obejmowały budowę przemysłu petrochemicznego, zdolności rafinacyjnych i innych produktów wysokomarżowych. Dlatego konflikt istotnie ograniczył globalny eksport nośników energetycznych, amoniaku (22%), siarki (45%), surowego aluminium (24%), polietylenu czy helu (ok. 33%). W efekcie ceny tych produktów wzrosły o kilkadziesiąt procent. (...)

Destabilizacja regionu sprawiła, że znaczącemu ograniczeniu uległy możliwości sprzedaży dóbr na Bliski Wschód. Dotyka to potencjalnie ok. 3% unijnego zbytu do krajów Zatoki (niespełna 100 mld euro) i 0,5% polskiego (prawie 2 mld euro). Eksport do krajów regionu nie został wprawdzie zupełnie wstrzymany, ale odbywa się innymi, mniej efektywnymi korytarzami, co podnosi koszty i wydłuża czas dostaw.

osw.waw.pl