W poniedziałek, 23 maja, cena kontraktów na czerwcową dostawę megawatogodziny gazu w notowaniach na giełdzie ICE spadła do 83 euro. Tak tanio nie było od 22 lutego, czyli od drugiego dnia wkroczenia rosyjskich wojsk do Donbasu, jeszcze przed oficjalnym atakiem na samą Ukrainę. We wtorek co prawda kurs gazu odbił w górę do 86 euro, ale to wciąż poziomy niższe od obowiązujących przez długi czas. Przez dwa ostatnie miesiące ceny oscylowały wokół 100 euro.

Powodów spadku jest kilka. Pierwsza sprawa to działające na wysokich obrotach europejskie terminale LNG. Te w Portugalii, Hiszpanii, we Francji, Włoszech, Holandii, Grecji, pływający terminal na Litwie i polski terminal LNG w Świnoujściu przyjmują ostatnio wiele statków wypełnionych gazem. Podawaliśmy ostatnio, że hiszpańskie gazociągi transportujące gaz do Francji wykorzystywane są na maksimum potencjału, rekordy bije terminal w Świnoujściu.

Dostawcy z całego świata mają silną motywację, by gazowce przekierowywać właśnie tu, bo europejskie ceny są bardzo wysokie. To pomaga wypełniać magazyny i zwiększać podaż na rynku, a w konsekwencji obniżać ceny. Polska, choć gaz nie płynie już Gazociągiem Jamalskim ze strony Białorusi, to płynie rewersem z Niemiec i właśnie z gazoportu.

Mamy magazyny już w 91 proc. pełne gazu, podczas gdy rok temu o tej samej porze wystarczyło dla bezpieczeństwa gospodarki tylko 48 proc. W Unii wypełnienie wynosi 43 proc. i rośnie, podczas gdy rok temu wynosiło 36 proc. Docelowo w UE ma osiągnąć jednak poziom 80 proc., ale to dopiero 1 listopada. Dla porównania w ub.r. 1 listopada magazyny w Unii wypełnione były w 77 proc., więc różnica jest niewielka. Na kolejne zimy wypełnienie ma być jednak 90-procentowe. Wielka Brytania ma już obecnie 93 proc. pojemności magazynów zajęte przez gaz.

Skoro gazu Europa ma już w magazynach więcej niż rok temu, a przy tym zapewniła sobie dostawy morzem, to popyt będzie stopniowo spadał. Kupujący stoją już w lepszej pozycji niż jeszcze niedawno i nie muszą godzić się na każdą cenę. A do tego gaz z Rosji płynie do większości krajów normalnym strumieniem.

Mimo że pierwotnie Komisja Europejska wskazywała, że rosyjski dekret o płatnościach rublami jest sprzeczny z sankcjami i z umowami zawartymi z Gazpromem, to potem okazało się, że formalne obejście sankcji jest możliwe i akceptowane przez Komisję Europejską. Wystarczy założyć konto w euro i dolarach w Gazprombanku, gdzie potem następuje wymiana na ruble.

I to najwyraźniej działa. Rosyjski wicepremier Aleksander Nowak powiedział w czwartek, że ok. połowa z 54 nabywców gazu z Europy otworzyła już konta rublowe. Oczywiście konta są w euro i dolarach, ale potem te euro i dolary automatycznie zamieniane są na ruble.

Ten wybieg pozwolił na utrzymanie napływu gazu z Rosji do Europy, więc rynek przestał się tak bardzo obawiać niedoboru podaży. Na płatności w rublach sprzeczne z kontraktem nie zgodziły się Polska oraz Bułgaria i gaz już tam z Rosji nie płynie. Potencjalne odcięcie zgłasza też Finlandia, gdzie gaz nie dopływa już od 21 maja. Jednak magazyny europejskie są coraz bardziej wypełnione, a rynki połączone interkonektorami na gazociągach, co zmniejsza ryzyko niedoborów w najbliższej przyszłości.

businessinsider.com.pl

"Morski wymiar wojny był do tej pory przedmiotem znacznie mniejszej uwagi, ponieważ początkowo wydawał się być co najmniej nierówną walką, w której rosyjska marynarka wojenna w pełni wykorzystywała swoją przewagę" – pisze Lawrence Freedman, jeden z najbardziej szanowanych brytyjskich strategów wojskowych.

Jednak teraz warto się temu przyjrzeć. Nie tylko dlatego, że Ukraina zdołała zadać rosyjskiej marynarce wojennej zaskakujące straty, takie jak zniszczenie okrętu Moskwa, flagowego okrętu rosyjskiej Floty Czarnomorskiej. Także z powodu ogromnego znaczenia eksportu ukraińskiego zboża drogą morską dla światowego zaopatrzenia w żywność.

Przed wojną Ukraina eksportowała za granicę około 75 proc. zboża uprawianego w kraju, co stanowiło około 20 proc. przychodów Ukrainy z eksportu. 90 proc. tego eksportu, zarówno zboża, jak i nasion oleistych, odbywało się drogą morską. Obecnie nie jest to możliwe ze względu na rosyjską blokadę. Przed wojną Ukraina była drugim co do wielkości eksporterem zboża na świecie po USA, z wynikiem 60 mln ton.

Pod koniec kwietnia Kijów zaczął obchodzić rosyjską blokadę i przewozić zboże koleją do Rumunii, by stamtąd wysyłać je przez czarnomorskie porty. Jednak i to zostało uniemożliwione przez Rosjan, którzy celowo zbombardowali most na południe od Odessy, aby odciąć to połączenie.

Obecnie Ukraina nadal posiada 30 mln ton zboża o wartości około 15 mld dol., których nie może wyeksportować. Jedyne ukraińskie zboże, które obecnie trafia za granicę, to to, które Rosja ukradła i które teraz nielegalnie sprzedaje.

Nie ma wystarczającej liczby pociągów towarowych, aby całkowicie przenieść eksport na tory i obsługiwać go np. przez granicę z Polską. Sprawę dodatkowo komplikuje fakt, że Ukraina ma inne rozstawy torów niż UE, dlatego towary przewożone w wagonach kolejowych muszą być najpierw przeładowywane.

Coraz częściej pojawiają się głosy, by przerwać rosyjską blokadę morską, a tym samym zatrzymać dławienie ukraińskiej gospodarki przez Moskwę. Brytyjczycy dostarczyli już Ukraińcom nowoczesne pociski przeciwokrętowe, które mają trzymać rosyjskie okręty na dystans, a Dania właśnie zgodziła się dostarczyć lądowy system Harpoon do zwalczania okrętów.

(...)

Na początku maja były admirał marynarki wojennej i były głównodowodzący NATO James Stavridis przewidywał, że Morze Czarne może stać się kolejnym frontem w wojnie.

Jest jednak mało prawdopodobne, by Ukrainie udało się zapewnić swobodę żeglugi bez pomocy międzynarodowej. Może to być jednak zadanie dla NATO. "Morze Czarne to w większości wody międzynarodowe. Okręty wojenne NATO mają więc prawo pływać prawie wszędzie, gdzie chcą, włączając w to wody terytorialne Ukrainy, jak również jej 200-milową strefę" – pisze Stavridis w komentarzu dla Bloomberga. "Pozostawienie tych wód Rosjanom nie ma sensu" – dodaje.

Sekretarz Generalny ONZ António Guterres wezwał kilka dni temu do utworzenia korytarza humanitarnego na Morzu Czarnym, aby zapobiec kryzysowi żywnościowemu w krajach Trzeciego Świata. Stavridis proponuje system eskorty zarówno dla ukraińskich, jak i międzynarodowych statków handlowych na trasie łączącej Odessę z Morzem Śródziemnym przez Bosfor: "Byłoby to rozwiązanie podobne do operacji "Ernest Will", która zapewniała eskortę statkom handlowym w Zatoce Perskiej podczas wojny irańsko-irackiej w latach 80." - pisze Stavridis.

NATO do tej pory unikało takiego posunięcia, aby nie prowokować Rosji. Z podobnego powodu Sojusz nie ustanowił strefy zakazu lotów nad Ukrainą. Jednak zdaniem stratega wojskowego Freedmana istnieją istotne różnice między strefą zakazu lotów a zapewnieniem swobody żeglugi na wodach międzynarodowych i ukraińskich.

"Byłoby to coś zupełnie innego pod względem celu i realizacji" – pisze Freedman. "Zasada swobody żeglugi jest ważna zarówno w regionie Indo-Pacyfiku, jak i tutaj" – zaznacza Freedman. Państwa zachodnie często prowadzą tzw. operacje wolności żeglugi na Morzu Południowochińskim, aby dać do zrozumienia, że nie akceptują chińskich roszczeń do tego obszaru, które są sprzeczne z prawem międzynarodowym.

"Operacja ta miałaby miejsce na wodach międzynarodowych i ukraińskich i nie ma żadnego uzasadnionego powodu, aby zakłócać swobodny przepływ statków handlowych. Rosja nie ogłosiła nawet formalnie blokady morskiej" – podkreśla Freedman.

Po ustanowieniu strefy zakazu lotów każdy samolot wojskowy, który znajdzie się w ograniczonej przestrzeni powietrznej, może zostać zestrzelony. Dla porównania, eskorta na morzu ma znacznie bardziej defensywny charakter. "Siły morskie eskorty nie byłyby nastawione na inicjowanie bezpośrednich konfrontacji morskich" – pisze Freedman.

Innymi słowy, ochrona polegałaby głównie na tym, że Rosja, atakując eskortowane statki handlowe, musiałaby ryzykować uderzenie w okręty wojenne innych państw, które mogłyby zareagować na taką agresję.

Trudno byłoby prowadzić taki system eskorty, w skład którego musiałyby wchodzić także trałowce, jako operację NATO, ponieważ wymagałoby to jednomyślności w Sojuszu. Bardziej realistyczna jest koalicja chętnych państw, w skład której mogliby wejść niektórzy partnerzy z NATO oraz inne kraje, takie jak Egipt, które są szczególnie uzależnione od dostaw ukraińskiego zboża.

O takiej "koalicji chętnych" rozmawiał właśnie litewski minister spraw zagranicznych Gabrielius Landsbergis ze swoją brytyjską odpowiedniczką podczas wizyty w Londynie. – Byłaby to niewojskowa misja humanitarna i nie można jej porównać do strefy zakazu lotów – powiedział Landsbergis "Guardianowi". – W tym schemacie okręty wojenne lub samoloty zapewniłyby, że transporty zboża mogłyby bezpiecznie opuścić Odessę i dotrzeć do Bosforu bez interwencji Rosji – dodał. Landsbergis argumentował, że NATO nie powinno brać udziału w tej operacji.

Brytyjska minister spraw zagranicznych Liz Truss powiedziała po spotkaniu z Landsbergisem, że Wielka Brytania weźmie udział w operacji z własnymi okrętami wojennymi, jeśli uda się rozwiązać kwestie praktyczne, takie jak usunięcie min z portu w Odessie oraz wyposażenie Ukrainy w broń dalekiego zasięgu w celu ochrony portu przed rosyjskim atakiem. Niezbędne jest także, aby Turcja przynajmniej zgodziła się na taką misję, ponieważ traktat z Montreux daje temu krajowi prawo do odmowy przepuszczenia okrętów wojennych przez Bosfor.

onet.pl