Dla Pekinu tradycyjnym lekiem na spowolnienie gospodarcze są inwestycje w infrastrukturę. Ale możliwości rozwiązywania problemów tą drogą prawdopodobnie się wyczerpują. Może na to wskazywać na przykład ostatnie sprawozdanie chińskich kolei państwowych.
Przedsiębiorstwo wykazało w nim zadłużenie w wysokości 5,91 biliona juanów (ok. 882 mld dolarów), co oznacza wzrost o 4 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Odpowiada to także 5 proc. całego długu publicznego. W obliczu planów inwestycji infrastrukturalnych, mających rozruszać gospodarkę dotkniętą skutkami pandemii, kwota ta może jeszcze wzrosnąć.
Otwieranie kolejnych linii powiększa straty. Dla przykładu: z uruchomionego w kwietniu br. połączenia Huanggang-Huangmei w środkowych Chinach korzystać ma tylko kilkudziesięciu pasażerów dziennie. Nowa linia nie przełożyła się również jeszcze na widoczny wzrost inwestycji w rolniczym regionie.
Straty przewozów pasażerskich są częściowo pokrywane zyskami z transportu towarów. W ubiegłym rok liczba pociągów towarowych zmierzających do Europy wzrosła o 22 proc. Zarząd kolei widział tam zatem nadzieję na rozwój zyskownego przedsięwzięcia. Jego przyszłość jednak zależy od tego, kiedy szlaki kolejowe do Europy zostaną odblokowane... Obecnie wojna w Ukrainie oraz napięcia między Białorusią i Rosją a Zachodem utrudniają także lądowy transport towarów z Państwa Środka.
COVID-19 także odpowiada częściowo za problemy chińskich kolei. Liczba pasażerów jest ciągle daleka od poziomu sprzed pandemii. W ubiegłym roku było ich o 29 proc. mniej niż w 2019 r. W praktyce przełożyło się to na straty w wysokości blisko 50 mld juanów (7,4 mld dolarów).
W celu pozyskania funduszy Koleje Chińskie wprowadziły na giełdę kilka swoich spółek zależnych. Działania takie są jednak prowadzone na bardzo ograniczoną skalę, a pozyskane w ten sposób fundusze to kropla w morzu potrzeb.
Inny sposób na zdobycie pieniędzy to emisja obligacji, które koleje sprzedają państwowym bankom i domom maklerskim. W ramach ogłoszonego 31 maja kolejnego pakietu stymulacyjnego dla gospodarki rząd zezwolił przedsiębiorstwu na emisję obligacji na budowę nowych połączeń o wartości 300 mld juanów (44,5 mld dolarów). Jako że transakcje prowadzone są między podmiotami państwowymi, pierwszym efektem takich działań jest wzrost ukrytego długu... Duża część pozyskanych środków ma iść nie na spłatę starego zadłużenia, a na budowę nowych połączeń dużych prędkości.
Już teraz chińska sieć szybkich kolei ma długość 40 tys. km, a do roku 2035 ma wzrosnąć do 70 tys. km. W ubiegłym miesiącu na linii Pekin-Guangzhou wprowadzono nowe składy osiągające średnią prędkość 350 km/h. Szybka kolej to duma Kraju Środka, a władze widzą w dołączaniu do niej kolejnych miast sposób na ożywienie gospodarki.
Sytuacja jest jednak bardziej skomplikowana. Jak wykazał zespół naukowców z Instytutu Nauk Geograficznych i Badań nad Zasobami Naturalnymi Chińskiej Akademii Nauk, szybkie koleje faktycznie przyczyniły się do rozwoju gospodarczego, ale przede wszystkim w i tak już zamożnych prowincjach nadmorskich. W zachodnich regionach, które miały być ich głównym beneficjentem, zanotowano jednakże spadek aktywności gospodarczej.
Specjalista w kwestii transportu, profesor Zhao Jian z pekińskiego uniwersytetu Jiaotong, zwraca uwagę - w rozmowie z magazynem Nikkei Asia - że budowa każdego kilometra szybkich linii kolejowych kosztuje od 120 do 130 milionów juanów (18-19 mln dolarów). Zaplanowane 30 tys. km nowych połączeń będzie zatem - w przybliżeniu - kosztować 3,6 biliona juanów (530 mld dol.).
Wyraźnie widać, że priorytetem władz jest rozwój sieci kolejowej i wzmacnianie wzrostu przez inwestycje publiczne; spłata długów nie jest na razie pierwszoplanowa.
Pytanie, które coraz częściej zadają sobie obserwatorzy Chin, brzmi: jak długo jeszcze inwestycje publiczne, które nie mają ekonomicznego sensu, są w stanie podsycać wzrost gospodarczy? Długi kiedyś trzeba będzie spłacić...
wnp.pl