Trwająca blisko dwa miesiące wojna w Zatoce Perskiej, wywołana atakami USA i Izraela na Iran, spowodowała nie tylko olbrzymie zakłócenia w dostawach nośników energetycznych, lecz także poważną destabilizację międzynarodowych korytarzy transportowych. Ujawniła przy tym wielowymiarowy charakter zależności gospodarki światowej od regionu Zatoki Perskiej, co może stać się nowym, powracającym czynnikiem ryzyka wobec rosnącej niestabilności politycznej na Bliskim Wschodzie. Znacząco wzrosły stawki za transport, zdestabilizowany został globalny rynek pasażerskich i towarowych przewozów lotniczych oraz ograniczone zostały możliwości importu z regionu, również ważnych półproduktów, takich jak nawozy, hel czy aluminium. Ze względu na rozregulowanie międzynarodowych siatek serwisów żeglugowych dostawy wielu towarów już dziś ulegają niejednokrotnie kilkutygodniowym opóźnieniom. Jeżeli niestabilna sytuacja w Zatoce Perskiej się utrzyma, rosnąć będzie ryzyko nie tylko kryzysu energetycznego i silnej presji inflacyjnej, lecz także wzmożenia zakłóceń w łańcuchach dostaw.
Konflikt w Zatoce Perskiej doprowadził do podważenia kilku istotnych fundamentów, na których przez kilka dekad opierało się ścisłe powiązanie krajów regionu z gospodarką globalną. 28 lutego, w pierwszym dniu wojny, Iran ogłosił zamknięcie cieśniny Ormuz. Odgrywa ona kluczową rolę dla gospodarki światowej. Dziennie przepływało tym szlakiem nawet ok. 25% światowych dostaw ropy i produktów naftowych oraz 20% LNG. Kryzys spowodował natychmiastowy i gwałtowny wzrost cen tych surowców i ich pochodnych, co wzbudza obawy dotyczące powrotu fali wysokiej inflacji i osłabienia koniunktury globalnej. Co więcej, w niektórych częściach świata występują już problemy z niedoborem paliw. Iran dostrzegł więc w cieśninie Ormuz wygodne narzędzie, którym może niskim kosztem oddziaływać na gospodarkę światową, a pośrednio uderzać także w USA. Możliwość używania przez różnych graczy, w tym Stany Zjednoczone, blokad Ormuzu (całościowych bądź selektywnych) może stać się stałym instrumentem polityki międzynarodowej. Pojawiają się próby porozumienia z Iranem w sprawie bezpiecznej żeglugi, np. ze strony Chin, Indii i Rosji, lecz skuteczność tego typu działań pozostaje jak dotąd ograniczona. Stanowisko Teheranu w sprawie Ormuzu jest niespójne. Wcześniej deklarował on, że cieśnina jest otwarta dla „niewrogich” statków (tj. niezwiązanych z USA i Izraelem), jednak każdorazowe przejście przez nią wymaga uzyskania zgody i – wszystko na to wskazuje – uiszczenia wysokich opłat (w wysokości nawet 2 mln dolarów za jeden kurs). W związku z ogłoszeniem przez USA blokady obecnie Iran ostrzega, że jeśli nie będzie mógł eksportować ropy przez Ormuz, to inni też nie będą mogli korzystać z tej trasy.
Drugim istotnym dla globalnego transportu czynnikiem ryzyka stały się przestoje w pracy rozwiniętych hubów biznesowo-transportowych w krajach arabskich Zatoki Perskiej, spowodowane aktywnością wojenną. W związku z odwetowymi atakami ze strony Iranu na sojuszników USA w regionie – Arabię Saudyjską, Bahrajn, Jordanię, Katar, Kuwejt, Oman i Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) – a także na Irak część portów morskich w tych państwach, w tym terminale naftowe, początkowo wstrzymała swoje operacje. Ze względu na rosnące ryzyko dla bezpieczeństwa żeglugi przez Ormuz i groźby ze strony Teheranu większość armatorów zrezygnowała z zawijania do portów w regionie, a niemal tysiąc statków utknęło w Zatoce Perskiej. W konsekwencji doszło do przetasowań w serwisach żeglugowych między Azją a krajami regionu oraz znacznego wzrostu stawek za fracht morski. I choć obecnie zdecydowana większość portów w Zatoce Perskiej działa, to ruch w nich jest ograniczony. Linie kontenerowe wprowadziły alternatywne opcje dostaw towarów do państw Zatoki, bazując na portach w Arabii Saudyjskiej, ZEA i Omanie, skąd drogą lądową ładunki mogą trafić do innych krajów.
Konflikt pokazał też po raz kolejny powiązanie konfliktu w Zatoce Perskiej z innym istotnym dla globalnego handlu akwenem – Morzem Czerwonym. W wojnę w Zatoce Perskiej włączyli się regionalni sojusznicy Iranu – jemeńscy bojownicy Huti. Już wcześniej – od końca 2023 do września 2025 r. – atakowali statki w rejonie Morza Czerwonego i cieśniny Bab al-Mandab, kluczowego wąskiego gardła na drodze do Kanału Sueskiego, motywując to sprzeciwem wobec ataków Izraela na Palestynę. Trwające przez prawie dwa lata regularne ataki doprowadziły do rezygnacji większości armatorów (głównie kontenerowych) z tego szlaku i przekierowania ich jednostek na trasę wokół Afryki, wydłużającą transport między Europą a Azją średnio o 10–14 dni.
W ostatniej odsłonie wojny nie odnotowano wprawdzie żadnego ataku na statek przechodzący przez Bab al-Mandab, niemniej Huti grożą, że mogą wznowić te działania. O ich determinacji może świadczyć fakt, że od końca marca rozpoczęli ostrzeliwanie terytorium Izraela. Sytuacja w cieśninie pozostaje niepewna, a akcje bojowników skutecznie studzą zapał przewoźników kontenerowych do powrotu do żeglugi przez Kanał Sueski. Mimo to ruch tranzytowy tym szlakiem utrzymuje się na poziomie sprzed konfliktu, lecz przepływają nim głównie tankowce i masowce, zaś kontenerowce na ogół go unikają. W miesiącach przed atakiem na Iran globalni armatorzy rozważali powrót na tę trasę (niektórzy wysłali nawet pierwsze jednostki, po czym wycofali się; jedynie francuski CMA CGM przywrócił niektóre swoje serwisy), co generowało presję na obniżenie i tak niskich stawek za transport morski (przed wybuchem kryzysu średnia stawka za przewóz 40-stopowego kontenera na głównych trasach żeglugowych wynosiła ok. 1900 dolarów).
Trwająca ponad miesiąc wojna wywołała trudności z wykorzystywaniem hubów lotniczych w państwach Zatoki Perskiej, a w efekcie duże zakłócenia w ruchu lotniczym między Europą a Azją. Początkowe zamknięcie przestrzeni powietrznej nad większością państw regionu spowodowało kilkudniowy paraliż, jako że głównymi portami przesiadkowymi między Europą a Azją są lotniska w Dubaju, Dosze i Abu Zabi. Ataki rakietowe i dronowe w regionie wymuszają częściowe zamykanie przestrzeni powietrznej lub ograniczanie operacji lotniczych, co destabilizuje ruch. Stwarzają też ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów cywilnych. Odwołanie połączeń z lotnisk na Bliskim Wschodzie doprowadziło do spadku globalnej dostępności transportu cargo lotniczego o ok. 20%, co przełożyło się na wzrost kosztów frachtu i zakłócenia w dostawach towarów. Kryzys wpłynął także na ceny paliwa lotniczego, które w Europie znacząco wzrosły.
W pierwszych dwóch tygodniach konfliktu ruch przez Ormuz niemal ustał. Stopniowo zaczął się odbudowywać dopiero po tym, jak Iran dopuścił żeglugę części „niewrogich” statków. Od końca marca do połowy kwietnia cieśniną przepływało średnio ok. 10 statków dziennie, podczas gdy przed wojną ok. 130. Na przejście tym szlakiem decydują się głównie tankowce i masowce ze względu na ograniczone możliwości korzystania z innych tras. Nie ustały jednak dostawy ropy z Iranu. Według ośrodka analitycznego Kpler od początku marca kraj ten eksportuje średnio ok. 1,8 mln baryłek ropy dziennie – niemal wyłącznie do Chin przez Ormuz – co odpowiada poziomowi sprzed rozpoczęcia operacji wojskowej Izraela i USA. Kryzys doprowadził natomiast do spadku – aż o 66% – wolumenów kontenerów wychodzących z państw Zatoki Perskiej, co przekłada się na problemy z dostawami towarów do regionu, silnie zależnego od importu żywności.
(...)
Konsekwencje konfliktu nie ograniczają się jedynie do regionu Zatoki Perskiej i transportu surowców energetycznych. Według szacunków platformy VIZION, monitorującej ruch kontenerowy, w pierwszych tygodniach wojna oddziaływała na ok. 2 mln TEU ładunków, tj. ok. 6% światowej floty kontenerowców. W związku z blokadą cieśniny Ormuz wiele jednostek przekierowano do innych portów. W efekcie kongestia dotknęła również część portów azjatyckich i afrykańskich – głównie w Omanie i Singapurze, który jest głównym hubem tranzytu morskiego na świecie (20% przeładunków), ale także w Indiach, na Sri Lance oraz, choć w mniejszym stopniu, w Kenii czy Tanzanii. Wpływało to na destabilizację całej globalnej siatki serwisów żeglugowych. Opóźnienia w transporcie ładunków między Azją a Europą wzrosły do co najmniej 20–30 dni. Dobitnym przykładem jest przypadek kontenera płynącego z Polski do Gambii, który wyszedł z portu w Gdańsku 2 marca i miał dotrzeć do portu docelowego 30 marca, a obecnie przewidywany termin to początek czerwca.
(...)
Dynamika konfliktu ujawniła, że nie istnieje zbyt wiele alternatywnych korytarzy transportu nośników energetycznych z Zatoki Perskiej możliwych do uruchomienia w krótkim okresie. Jedynie Arabia Saudyjska dysponuje znacznymi możliwościami dywersyfikacji, a do pewnego stopnia także ZEA. Wiąże się to jednak ze skomplikowaną logistyką i o wiele wyższymi kosztami transportu. Istotny problem z wykorzystywaniem rurociągów w kierunku Morza Czerwonego zrodziłby się wówczas, gdyby bojownicy Huti rzeczywiście rozpoczęli ostrzały jednostek przepływających przez Bab al-Mandab. Kanał Sueski teoretycznie jest alternatywą dla wyjścia z Morza Czerwonego, ale bardzo kosztowną i mniej efektywną, gdyż nie mogą nim przepłynąć największe tankowce i masowce (np. przewożące nawozy) ze względu na ograniczenia dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia.
Wskutek konfliktu gwałtownie zdrożały także paliwa do bunkrowania. Według globalnego indeksu cen paliw okrętowych MABUX skala wzrostów waha się między 300% a 650% w zależności od rodzaju paliwa. Największe zwyżki dotyczą stawek za bunkrowanie statków w Singapurze (jednym z dwóch obok Rotterdamu największych portów na świecie pod tym względem) i Fudżajrze. W razie przedłużenia konfliktu łączne koszty dla armatorów mogłyby wzrosnąć nawet o ok. 30 mld dolarów w porównaniu z 2025 r. Linie żeglugowe doświadczają problemów z niedoborem paliwa w niektórych portach na świecie, szczególnie w Azji. Niektóre z nich próbują rozbudowywać własną flotę tankowców w celu zabezpieczenia dostaw paliwa. 19 marca czołowy światowy armator MSC ogłosił przejęcie 50% udziałów w koreańskiej firmie Sinokor, największym operatorze dysponującym flotą supertankowców.
Konflikt doprowadził również do najpoważniejszych od czasu pandemii COVID-19 zakłóceń w sektorze lotniczym. W pierwszych dniach kryzysu zamknięta została przestrzeń powietrzna nad większością państw regionu. Obecnie zakaz dotyczy głównie Iranu, Iraku, Kuwejtu i Syrii. W Bahrajnie, Izraelu, Katarze i ZEA niebo pozostaje otwarte, ale pod ścisłymi restrykcjami. Sytuacja w krajach Zatoki zmienia się jednak w czasie w zależności od skali i zakresu ataków ze strony Iranu. Okresowo wyłączano z operacji lotniska w Dubaju (drugie największe na świecie), Dosze i Abu Zabi – główne huby przesiadkowe na Bliskim Wschodzie. Straty dla branży lotniczej z tytułu utraconych zysków są bardzo duże i sięgnęły ponad 50 mld dolarów. Tylko w pierwszym tygodniu konfliktu największe linie lotnicze operujące w regionie, w tym Emirates, Qatar Airways, Etihad, oraz niskokosztowe – flydubai i Air Arabia – poniosły przeszło 20 mld dolarów strat z powodu odwołanych lotów. Przewoźnicy spoza Bliskiego Wschodu w większości zawiesili swoje połączenia do państw Zatoki. Skutki wojny nie ograniczyły się do regionu. Według danych WorldACD globalny ruch lotniczy skurczył się o 12% w porównaniu z 2025 r.
(...)
Na skutek kryzysu linie lotnicze operujące w regionie musiały ograniczyć liczbę swoich połączeń (jak dotąd najwięcej przywróciły ich Emirates i Etihad – ponad 70% stanu sprzed kryzysu), a także zmienić trasy lotów, co podnosi koszty usługi za sprawą większego zużycia paliwa oraz wydłuża czas podróży. Loty między Europą a Azją przekierowywane są na ogół na trasę nad Kaukazem i Afganistanem bądź nad Egiptem, Arabią Saudyjską i Omanem.
Sytuacja w Zatoce mocno rzutuje na funkcjonowanie europejskich przewoźników. Z obawy przed utratą pasażerów linie z Zatoki Perskiej oferują znacznie bardziej konkurencyjne ceny na trasach między Europą a Azją (niższe nawet o 50%). Przewoźnicy z Europy wykorzystali wprawdzie tę sytuację, wprowadzając większą niż przed kryzysem liczbę bezpośrednich połączeń do Azji i zyskali za sprawą braku konieczności postoju w hubach w Zatoce, co zniechęca pasażerów do wyboru linii lotniczych z regionu. Ponadto podnieśli liczbę lotów do innych państw na kontynencie ze względu na większe zainteresowanie ze strony turystów. Zarazem jednak – z uwagi na wyższe ceny paliwa – będą prawdopodobnie dokonywać zmian w siatkach swoich połączeń pasażerskich, rezygnując z części mniej rentownych kierunków. Potencjalnie na kryzysie zyskują także przewoźnicy chińscy, w dużym stopniu transportujący cargo lotnicze, którzy mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, dzięki czemu oszczędzają czas i redukują koszty.
(...)
Głęboka destabilizacja w Zatoce Perskiej niesie olbrzymi potencjał wygenerowania w ciągu kilku kolejnych tygodni szoku podażowego, który może długookresowo osłabić koniunkturę globalną. Na obecnym etapie branża transportowa i sektor energetyczny były w stanie zamortyzować dużą część negatywnych konsekwencji, niemniej trwający dłużej niż kilka tygodni kryzys bądź wznawianie konfliktu będą silnie oddziaływać na łańcuchy dostaw.
(...)
Co gorsza, państwa Zatoki są nie tylko istotnym dostawcą nośników energetycznych. W ostatnich dekadach, dzięki taniej energii i znacznym zasobom finansowym, dużo zainwestowały w dywersyfikację produkcji i pięcie się w górę łańcuchów dostaw sektora energetycznego. Przedsięwzięcia te obejmowały budowę przemysłu petrochemicznego, zdolności rafinacyjnych i innych produktów wysokomarżowych. Dlatego konflikt istotnie ograniczył globalny eksport nośników energetycznych, amoniaku (22%), siarki (45%), surowego aluminium (24%), polietylenu czy helu (ok. 33%). W efekcie ceny tych produktów wzrosły o kilkadziesiąt procent. (...)
Destabilizacja regionu sprawiła, że znaczącemu ograniczeniu uległy możliwości sprzedaży dóbr na Bliski Wschód. Dotyka to potencjalnie ok. 3% unijnego zbytu do krajów Zatoki (niespełna 100 mld euro) i 0,5% polskiego (prawie 2 mld euro). Eksport do krajów regionu nie został wprawdzie zupełnie wstrzymany, ale odbywa się innymi, mniej efektywnymi korytarzami, co podnosi koszty i wydłuża czas dostaw.
osw.waw.pl
